2022年波音737坠毁原因，国产大飞机c919的成功起飞有什么意义？
大飞机抬头起飞那刻，牵动亿万国人的心。国产大飞机c919成功起飞，让西方国家用百多年前守旧思想看我们，瞧不起就算了，让人气愤还封锁技术，我们高科技超越他们，像天宫二号那样，让贫困国家有机会上太空，要西方国家排队买门票，谁嚣张就直接踢出局，让他们长记忆当初贫穷落后时怎对咱们。
5月5日，c919大型客机在上海浦东国际机场成功首飞，中国自主研制喷气式大型客机成功完成79分钟飞行表演惊艳世界。历史永记这一刻：飞机降落，首飞机长和总设计师紧紧拥抱，现场人群激动万分。
c919首飞成功标准我们大型客机技术取得重大突破，称为百年航空工业史上浓厚一笔，让我们自己研制大型客机飞上蓝天，承载国家意志，民族理想和和人民盼望。
c919对标的波音737和空客320机型，加入全球竞争，成为信赖出行选择，波音和空客几乎垄断全球民用干线飞机制造领域，但c919成功飞上蓝天，让世界看到我们有远大目标。未来20年，全球需交付3.5万架大型民用飞机，最低估值5万亿美元，而我们需要6000架新客架与货机，价值约1万亿美元，有c919诞生，化解巨资入波音、空客口袋。
c919可改装预警机、高新机、反潜机、加油机、释放无人机平台、搭载激光等大型军用特种飞机潜力巨大，现时改军用是不可能，在未来日子，我们掌握所有技术，实现全部零件国产后，军民两用是可能的，预示我们脖子不被人掐，摆脱技术制约，国之重器，强大动输机实现千里奔袭、千里求援、后勤补给、远程攻击等战略性需求。标志航空工业步上新台阶，为军队创造条件。
c919座级158-168座、飞机设计新颖、先进发动机降低油耗、噪音和排放，新型复合材料减轻结构重量，电传操纵和主动控制技术，先进航电、比传统操作减少飞机员压力、改善人机界面，科学维护、节省维修成本，新一代超临界机翼气动力技术。目前用美国发动机是Leap-x1c，最大推力31000磅，下步实现用上CJ-1000AX发动机，计划在2022年至2025取得适航证。C919某部件是3d打印，是新时代新做法。
弘扬航空报国精神，坚持安全第一，质量第一，脚踏实地，精益求精，为进一步提升我们装备制造能力，使自己大飞机早日翱翔蓝天再作新贡献。
小编认为：c919可以吸收AC130空中炮艇做法，将该机武装到牙齿，填补我们此领域空白。
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东航mu57是哪国飞机？
1、东航出事的飞机的叫“波音737-800系列”，航班叫“mu5735航班”。
2、波音737-800系列是美国的波音公司生产的双发窄体客机。所以波音飞机是美国的哦。
3、波音737飞机在1967年取得美国联邦航空局型号合格证，先后生产多个系列的飞机。其中包括737-700系列、737-800系列，以及737-7，737-8，737-9和737-10等。
3、波音737飞机在1967年取得美国联邦航空局型号合格证，先后生产多个系列的飞机。其中包括737-700系列、737-800系列，以及737-7，737-8，737-9和737-10等。
飞机机长的工资有多少？
机长的肩上是四道金色杠，分别代表专业、知识、技术、责任。
每个人的心里面都有一个飞行梦，但相信大家更感兴趣的是飞行员薪资问题吧，那么飞行员的薪资又有多高呢?听说他们一年纳税就要二十几万?下面就有一个可以让你们一目了然的一个详细国内外的薪资对比!
目前国内的航空：
一线航空(国航，南航，东航)：机长的年薪大约为：60万-90万， 副机长的年薪大约为：18万-30万。
二线航空(川航，厦航等)：机长的年薪大约为：85万-120万 副机长的月薪大约为：24万-48万。
三线民营公司(春秋航空，顺丰快递等)：机长的年收入，130万-150万副机长的年收入在：40万-60万。
藏航 150万到180 万因为有高原补贴。
一线航空机长平均月薪在6.5万，占民航总比人数70%;地方航空机长平均月薪在8.5万，占人数总比的20%;民营航空机长平均月薪在12.5万占人数总比的10%。我们用收入人数所占比公式：6.5*0.7+8.5*0.2+12.5*0.1=7.5。所以得出了民航现在机长平均月薪大概在7.5万，副驾月薪在2.4万(机长和副驾保守的比例是1:2)国内的民航飞行人员年薪约为40万左右，但具体的工资要看每个航空公司和每个人飞的飞行小时数。
英国：英国政府研究发现，2014年薪酬最高的是飞行人民币员和飞行工程师，平均年薪在9.042英镑(约87万)。
美国：区域航空公司：副驾驶的第一年平均基本工资在22,400美元(人民币约15万)，第五年的平均基本工资在35,100美元(约23万)。大型航空公司：副驾驶的第一年平均基本工资在50,500美元(约33万)，第五年平均基本工资在101,900美元(约67万)。
大韩航空飞行员的平均年薪为11.6万美元(约合76.33万)。
全世界机长中工资最高的是老外中国机长。
之前的报道，成立只有3年多XX航空愿意为一名外籍飞行员提供高达31.8万美元的年薪。
XX航空愿意为执飞前往加拿大和澳大利亚航线的机长提供30.2万美元的年薪，并且航空公司愿意支付机长的个人所得税。
当有的航空公司可以每个月多付给你6000美元-7000美元的时候，你需要好好权衡一下，但是我还没拿定主意。
活久见：活的时间久了，什么事都能见到，看看人家，离个职还要倒赔单位31万。法院一审判决，阿勇与X航的劳动合同于2014年8月21日解除，阿勇向X航支付31万余元培训费。
C919大飞机对我们有多重要？
为了回答这个问题，我特地搜了很多相关的资料来讲一讲我的看法。
有时候经济比技术的影响力要大，而当这个产业的规模大到在所有的产业里排名很靠前时，政治的比重又会大过纯经济，而技术的比重又会更小了。
但是本质上来说它还是个经济问题，只是因为涉及的钱实在是太多了，以至于国家为了长久的经济利益而愿意放弃短期的利益。
比如说围绕石油的战争，在最近几年美国对中国芯片产业的制裁。
美国制裁中国有什么短期收益吗？没有！
甚至制裁中国能够让美国的半导体在长期上赚更多的钱吗？也没有！
美国只是不希望将来中国分掉它那部分饼而已，那所以这个时候芯片问题，它就不再是一个简单的经济问题或者技术问题了。
美国的半导体很强，靠半导体赚了很多的钱，2022年一年美国半导体的出口额达到了611亿美元，那算成人民币有将近4000多亿。
但是我们可能过于把目光集中在半导体上了，事实上半导体还只是排在美国出口商品中的第五位，那前四是成品油、飞机、原油和天然气。
大家可能也就明白了，为什么美国一定要搞俄罗斯了。
咱们要讲飞机，2022年美国的飞机的出口额达到了938亿美元，而民用飞机达到了730亿，比半导体还要多100多亿美元，这还是在中国不用波音，转而购买空客的前提下。
而且这还不是一个简单的出口额的问题，民用飞机它属于一个大规模的高端制造业。
比如劳力士的手表，它也是高端制造业，利润率很高，但是因为市场小，它就没有办法成为关键性的支柱性产业了。而民用飞机这个产业则是附加值高，市场的规模大。
那根据中国自己的预计，未来20年中国每年都要采购至少400架大飞机，按波音737的报价，一架要1.25亿美元，那也就是说光是中国就有万亿美元的直接市场。所有的相关产业都算进去，说能带动个数十万亿美元的经济，没问题吧。
很多人总是批评中国，说中国太内卷了，说中国这个要步入中等收入陷阱了，没错，那你要怎么解决？如果说中国人口很少，那解决起来不难，旅游观光、金融，甚至做外围都能赚钱，但是不可能让大量的人赚钱。
所以就是要发展中高端制造业，那我想作为一个中国人，如果你不想一辈子做衬衫，那么高端制造业就是一个怎么搞，而不是搞不搞的问题。
我看到网上有很多人在讨论，中国C919的技术到底有什么瑕疵，这个国产率是不是很低，领导敢不敢坐，领导坐了为什么只坐在前面之类的。
如果说这些人是纯从学术的角度去讨论的，我觉得还行，但是如果只是为了泼冷水那就很奇怪了。
如果你是一个外国人或者是不太希望中国强大的台湾人，那我也能够完全理解。
假如说你是一个中国人，或者是一个不希望美国一家独大的人，不靠着美国吃饭的人，那有这样的想法就是逻辑有问题。
当然这个大飞机项目他能不能成功，跟纳税人的意见也没有关系，那中国做事就是这样对吧，他觉得应该搞那就搞，那纳税人的义务是纳税，不是发表意见。
关键的问题还是在于中国大飞机商业化的推进以及欧美打压的力度，可能有人会说这个大飞机好像也没听说欧美要打压中国。
确实，现在大飞机不像芯片那样被美国围堵，反而美国还提供了帮助，比如飞机的航天系统就是中国和美国通用合作设计建造的，发动机是美国和法国和制造的，那这也是很多人诟病C919的一个方面，就是说这个国产化太低了。
据官媒报道C919的国产化率达到了近60%，但是仔细看，比较关键的飞机动力系统、航电系统、燃油系统都还是要依赖外国，中国航空部门参与设计建造的地方主要是机身、机翼内饰等等。
所以中国的这个大飞机不行是吧？那其实这种想法是比较不对的，大家看这个波音787的供应链，他在全球的供应链有500多家公司，波音自己只承担了35%的生产制造，那剩下的则是由全球的其他公司承担，就单单日本就占了35%。
我想说明一个什么问题，不要拿普通人的智慧去揣度高端制造业这个东西呢，它不是你想抄就能抄的，硬件上你确实可以抄，但是背后的逻辑如果你不懂那你就没有办法让他运作。
日本的三菱也搞过飞机，三菱本来就是波音的大供应商，你想他要搞飞机，那还不跟当年这个三星抄苹果一样，三菱也很小心，那做的是支线小飞机，小飞机的政治敏感度不算高，波音、空客也不太看得上，所以就没有对日本进行什么打压。
但是在设计的时候就已经遇到了各种困难，那好不容易飞机试飞了一次就没声音了，搞了20多年，今年2月终于正式放弃了，花了一万多亿日元做了个寂寞。
平心而论日本的科技水平、工业水平、组织能力都是全世界居首的，连他们都没有能把一个小飞机做成，那也大概可以知道做大飞机的难度了。
而现在中国不但自己设计了飞机，还还把飞机组装了起来，然后还能飞。并且首次商飞都完成了，到了这一步如果我们不去考虑成本和利润，已经成功了。因为你把一个东西从无到有做出来是最难的，这个是0到1的突破，后面的提高就相对容易一些了。
从商业上来说C919也走的很不错，很多人可能不满意中国50%多的国产率，但是我们稍微研究一下就会发现C919这个项目在立项的时候，国产率的目标只是定在了10%而已。而现在中国却在商飞的时候就已经达到了50%多的国产率了，这给我的感觉啊，就是一个高中生已经开始提前学大学的课程了，而且学的还不赖。
中国的大飞机的技术肯定和波音还有空客有差距，但是这种进步的速度是惊人的，而且以现在C919这样的一个国产率，即使飞机本身赚不到钱，甚至亏钱，但是它所能创造的岗位，带动的经济都已经不是原计划光组装一个飞机所能比的了。
目前C919的公开订单已经有超过1200架了，如果这样一个订单量最终真的能够交付。那么中国的大飞机项目无论是在技术上还是在商业上都是成功的。
但是不是说大飞机项目的成功就板上钉钉了？
我觉得还很难说，甚至我认为难度很大，因为我前面说了，以大飞机这么大的市场来说，它不是一个技术问题，也不是一个简单的钱的问题，它是一个政治问题。中国的大飞机目前来看一切很顺，甚至可以说开局完美，但是这一切的前提都是美国还没有正式动手。
美国会不会对中国的大飞机动手？我看到有人说不会，美国为什么要卖中国发动机，因为中国有备用的，我觉得听听就好，中国如果能用自己的发动机，那为什么还要用美国的？都这种时候了还要给美国留余地吗？
我觉得在判断这些问题的时候大家坚定一个原则就好，那就是市场上流通的东西就是暂时最成熟最商业化的东西，那其他所有的存在于纸面上的东西或者哪怕已经做出来了，只要还没有商业化，你就先当它是个还没有实现的牛逼。
我觉得美国会不会对中国大飞机出手这个问题，就跟中国要不要发展高端制造业一样，不存在会不会、要不要的选项，只存在怎么搞的问题。不要说中国是美国的对手了，在这种原则性的问题上，美国是连亲儿子都不会放过的。
我们说个简单的已经发生过的历史，相信大家能够从中找到点美国会怎么搞中国的灵感。
加拿大应该属于美国儿子里面最亲的吧，加拿大有家专门做交通运输设备的公司叫庞巴迪，在飞机这一块庞巴黎曾经是世界第三大的民用飞机制造商。不过庞巴迪主要做支线飞机啊，就像前面说的日本想造的那种。
支线客机其实就是小飞机，就是一般航程短，坐的人少，和支线飞机相对应的则是干线飞机，也就是我们说的大飞机，那相比较于大飞机来说支线飞机的利润空间比较低，所以他们当然想做大飞机，而且他们也有能力做，所以在04年的时候庞巴迪就想要开始做一个C系列的飞机。
庞巴迪有深厚的技术积累，也投入了大量的资源，做了十几年，还真的做成了。庞巴迪是在2004年开始这个计划的，到2016年庞巴迪的C系列终于上市了，这个速度其实不算慢了，上市之后C系列就拿到了订单，美国的达美航空呢一口气向庞巴迪订购了125家C系列。
波音在这个时候就像没这回事一样，完全没声音，但是你要是把波音当成傻子，那你就是傻子了，庞巴迪在获得了巨额订单之后，而且还是获得了美国的巨额订单。
之后当然就是大批的购买材料，开足马力生产，哪知道到了2017年，波音突然向美国商务部提出了对庞巴迪的反倾销诉讼，要求美国对C系列客机征收80%的倾销税。美国商务部考虑了一下，说波音你放屁，收80%那是人干的事吗？要收就收他300%啊。
其实哪怕收30%庞巴迪也受不了，像长跑比赛，其中一个参赛者要背着一个30斤的沙袋，除非说这个参赛者的水平远超其他对手，否则根本就没有赢的可能。
而庞巴迪和波音之间本来就是庞巴迪处于弱势，所以这个税加下去就是要了他的命了，那至于说80%还是300%其实都无所谓，这个只是一个象征性的意义。
当商务部宣布了对庞巴迪的加税，就不可能会再有任何的美国公司买庞巴迪的大飞机了，这就是政治。
无非是类似的政治，在中国会使用一些行政命令，在美国则是加个300%的惩罚性关税，这之间其实没有任何本质的区别。
在美国商务部宣判后庞巴迪的大飞机的订单其实就都被冻住了，但是前期的各种投资已经出去了。
美国这时候玩的是不是很精妙，36计用了三个贱招，16计的欲擒故纵，19计的釜底抽薪，28计的上屋抽梯。
庞巴迪当然想反抗，敌人的敌人就是朋友，波音的对手自然就是空客。庞巴迪于是一直暗中和空客聊并购，但是庞巴迪也不傻万一空客店大欺客怎么办？
所以庞巴迪，还找上了一直想要在大飞机上有所突破的中国，选择中国其实是一个非常不错的选项，中国一方面有钱，愿意往大飞机上砸钱，又有庞大的市场，每年都要购买大量的飞机。
大家想想，一个投资人既愿意投钱帮你生产，又愿意帮你兜底销售，那简直不要太完美。
但是很可惜的是，虽然爸爸打我，但是我还是不能出去随便认爹。
从商业的角度上来说庞巴迪与中国合作是最优选项，但是加拿大政府不允许庞巴迪认二爹，即便是庞巴迪在被美国制裁的前提下，时任加拿大总理的特鲁多也多次施压，庞巴迪明确表示与中国合作是不可接受的，最终在加拿大政府的施压下，庞巴迪被迫向空客出售了C系列51%的股权，大飞机就又回到了波音、空客两家独霸的状态。
大家猜一猜这个庞巴迪卖了多少钱？1美元！按今天的汇率折合人民币7.13。
而庞巴迪在C系列上的投资早就超过20亿美元了，加拿大就硬生生把这个生意做成了个慈善。空客接手之后在2018年到2020年之间，就拿到了接近300架飞机的订单，并且预计未来20年C系列可以卖差不多3000架。不过这都跟庞巴迪没关系了，因为到2020年的时候空客又花了不到6亿把庞巴迪手上的C系列的股份都买走了。
为什么我要讲庞巴迪这件事情，因为庞巴迪的C系列至少可以告诉我们三件事，
第一，在这种关键的打商品上，欧美是六亲不认的，不管你平时爹叫的有多甜，动了爹的奶酪，那我就要让你知道爹的拳头有多硬。
第二，欧美的波音、空客虽然处于竞争的状态，但是他们之间有非常不错的默契，平时竞争归竞争，但是绝对不能允许市场上出现第三个巨头来打破他们的垄断，亲儿子也不行。
第三，我们不能低估儿子对父母的奉献精神，有时候站在我们这种外人的角度，可能会觉得邻居的这个父母对孩子太苛刻了，孩子自己可能也经常叫唤两声说受不了，但是真的到了关键时刻这种发自骨髓深处的孝顺还是很难扭转的。
所以回到前面说的中国到底能不能把大飞机做成这个问题，为什么我说中国要彻底做成有很大的难度，因为欧美有太多非市场化的竞争手段了。
比如说试航证，大飞机要想在全世界市场上进行投放必须要得到美国航空管理局和欧洲航空安全局的试航证。
这有点像你要出国留学，你不可以拿着高考的成绩说：我过了一本，在中国能上985，美国的常青藤你能不能给我发offer。
去美国你就得考托福，去英联邦你就得考雅思，那当然了，还有其他的考试，总之就是你想去人家那里你就得过人家的考试。
那如果一架飞机不能飞欧洲，不能飞美国，也不能飞一些欧美的前殖民机国家，那么你买来有什么用？
所以欧美只要不给中国发试航证，那中国的大飞机在海外基本就赚不到什么钱，即使我们假设不需要试航证，但是孝道这个东西它一时半会也除不掉，所以中国的大飞机在海外会非常难卖。
目前来说C919的订单基本都是来自于国内，国内航线也存在一个问题，就大部分的国内航线用大飞机不划算，因为对飞机消耗最大的在于起落那一会，一个是这个时间段最耗油，另一个是对硬件的伤害最大，所以飞机都是由起降的次数限制的。
耗油这个问题就是很简单的数学问题，假设大飞机起飞耗油是100块，小飞机50块，飞到平流层的大飞机因为人多一公里赚两块，小飞机赚一块。这样一算你就知道就飞得越远大飞机越赚，但是如果距离太短，大飞机可能就不如小飞机。
硬件的消耗更容易理解就越贵的东西，它每次的损耗当然也就更值钱，那用大飞机飞短程不但不赚钱，还可能亏钱。
中国还有一个比较特殊的地方就是高铁实在是太牛逼了，三、五个小时的高铁路程就完全没必要坐飞机，飞机它虽然快，但是你得提前去机场，还有候机，还有可能延误。反而没有高铁来的方便。
所以因为高铁的便捷，那小飞机可能都不赚钱，那就更不用说大飞机了。
比如前面说的这个日本小飞机的例子，日本虽然是质量一般的小飞机，无非就是掉下来的几率稍微大一点，你欧美人不坐，中国人不坐，日本人自己可以坐，这本来就算一种天赋。而且日本也有将近1.3亿的人口，那所以国内的市场也不小的。
但是问题就是日本的新干线比较发达，导致小飞机在日本国内它赚不到钱，所以它必须做国际的订单。
中国的高铁绝对不比日本的新干线差，那所以相应的中国国内的飞机航线利润也就很低了。
总结下就是中国大飞机的发展面临了两个非常大的压力，一个是海外市场的开拓会被欧美联手压制，你做的再好，那人家不准你的飞机飞。
另外在国内的市场一方面因为大飞机不适合飞短途，另外一方面过于发达的高铁系统挤压了航空公司的利润，就使得国内航空公司其实不是那么愿意买国产的大飞机。
这个也是为什么全世界除了波音、空客就没有第三家公司能做大飞机的原因了。
但是中国和一般的国家还是有那么一点不同的，前面说了大飞机就是政治，政治玩的就是筹码，欧美不允许中国突破，但是世界不是只有欧美。
中国的产业升级让东南亚国家实际上受惠很大，大量的低端制造业向东南亚转移，那转移不代表这些钱就没了，转移的过程中，中国和东南亚的经济的联系就更紧密了。
就还是中国拿美国当老师那套，部分产业链转移到东南亚，中国从东南亚进口增加了，同时东南亚赚到的钱又从中国购买了更多的商品。
大家看前几天刚出来的五月中国出口的数据，总体来说非常惨淡，但是对东南亚的进出口居然增加了9.9%，而东盟在2020年的时候就超越了欧盟，成为了中国最大的贸易伙伴。
既然大飞机是政治，那么只要中国能够持续保持对东盟的影响力，哪怕中国的大飞机质量不怎么样，东盟也会开始购买中国的飞机。
不能飞欧美，那就飞中国和东南亚的航线。
再看马航370的事故，马来西亚敢追着波音要结果吗？波音737连续发生空难又怎么样？那现在还不是照飞？这就是政治！
所以中国大飞机的海外销售和大飞机本身的质量已经没有绝对的强相关了，更重要的是中国要能够持续的保持较强的国际影响力，那如果不能像美国那样拥有全球的影响力，那么起码要保证在特定区域的强影响力。
一旦东南亚有国家愿意购买中国的C919，并且真的商飞了，那C919的表现也不错，形成突破后，就必然会有越来越多的国家开始购买中国的大飞机。
目前中国总体的经济实力排世界第二，那我相信这样的突破迟早会发生，这只是个时间问题。
当然时间很重要，像庞巴迪不就是被美国给拖死了，那这里咱们就要说到有中国市场经济了，前面咱们说就大飞机它不太适合飞国内的航班，尤其是国内的短途航班，买国产大飞机飞国内航班航空公司可能是要亏的。
杀头的生意有人做，赔本的买卖没人做，但是这样一个逻辑在中国的国营公司身上它不一定成立，你航空公司是亏了，但是相应的设计公司赚钱了、钢厂赚钱了、零配件厂赚钱了，一大堆中国工人赚钱了，那这些肉全烂在锅里了。
只要算到了总账能赚，那么航空公司他可以一直亏下去。
这个也是老外经常批评中国的这个不正当竞争，但是这个是你老外的逻辑，那你说不正当就不正当了，那中国也没说不允许你波音亏。
这样看来中国的大飞机机会还是非常大的，会觉得难？因为试航证只是第一招，跟打压华为一样。
欧美在将来还可以对中国的民用飞机产业进行禁运，理由我都想好了，C919的供应商有军方背景，华为这样的例子我想大家还历历在目。
虽然说有时候为了鼓舞士气，但是大飞机它属于高端制造业，就哪怕波音自己都没有办法，全靠美国自己的技术生产，一旦欧美真的觉得自己在大飞机产业上受到了威胁，那就一定会像芯片一样彻底撕下市场竞争那一套，走100%政治打压的路线，到那个时候中国的大飞机才会到最难的阶段，中国的大飞机迟早要经历这个阶段，只有这个阶段度过去了，才算是真正的突破，站到了世界高端制造业的顶端。
大家可以把现在这个阶段想象成华为刚开始做手机啊，苹果还没有真正的受到威胁，就等到你的东西做的越来越好了，开始大卖了，那制裁也就要出来了。
我估摸着制裁应该是不会太久了，所以说C919离彻底站稳脚跟，那还有很大的距离，未来一定会受到大量的打压，但是有难度不代表就不应该做，为了中国的产业升级，为了中国人突破中等收入陷阱，为了解决中国严重的内卷，大飞机是一定要做的，那中国的成功突破对中国以外的非美国人、非欧洲人也并不是一件坏事。
以前欧美就教育我们，垄断是伤害消费者的，那如果市场上能够出现新的搅局者，那以欧美的价值观，作为消费者的我们可以多一份选择，也多一份和商家谈判的筹码。
所以我衷心的希望欧美对中国在大飞机上的制裁，不要来得太晚。
919作为预警机载机？
如果可以自然是用C919改装预警机更好，但是，C919本身就是一个外国零件攒起来的国产大飞机。包含核心发动机在内的大部分关键设备都是外国供应商供应。如果用这样的飞机改装军用预警机，未来有非常大的风险面临断供的问题。一旦国外客户对我们C919的关键设备进行禁运的话，这款作为预警机平台的飞机就面临生存困境了。从武器装备后勤保障角度看，还是使用我国军用平台改装更合适！
民航飞机作为预警飞机改装平台拥有先天优势，缺点可以接受。这也是为什么国外大多数预警飞机都是用民航客机改装而来的原因所在！预警飞机改装平台的技术要求是什么？这跟军用飞机追求性能来说，预警飞机追求非常简单，在具备为预警机雷达供电的基础上，可以长时间滞空巡航。从电力供应的角度看，民航客机的发动机虽然推重比跟军用航发没得比，但是发电能力上一点也不弱。所以民用飞机可以满足改装预警机的电力要求。
从燃油经济性上来说，民用飞机的性能同样非常出色。因为民航客机发动机燃油经济性是一款飞机性价比的核心要素之一。C919改装成预警飞机还有乘坐舒适性的有点，这个更有利于飞机上工作人员长时间工作。预警飞机因为追求长滞空需求，所以机上人员必须长时间的工作，本身预警飞机的工作量就非常巨大，人员一旦工作时间过长的话，会因为工作环境不舒服带来工作效率的下降，民航客机的布置肯定要比军用飞机更合适，从这点上看，民航客机更适合做预警机的改装平台。
客机改装预警机还有一个优势，那就是客机机身设计比较细长，飞机的雷达天线罩可以尽可能的向后布置。民航客机因为采用了涡扇发动机，相比于运9飞机螺旋桨对雷达信号的遮挡来说，用C919改装预警飞机在这方面性能表现更出色。不过机翼和发动机对信号的遮挡对预警飞机的性能影响并不大，这个几乎是可以忽略的!
不过客机改装预警机并不是完全没有缺点。这个是军用运输机的优势。一般情况下，军用飞机采用上单翼布局可以让飞机具备在前线野战机场，碎石路面和草地上起降的能力。在战时一旦机场被摧毁或者预警机需要靠前部署而前方又没有机场可用的情况下，军用运输机完全可以利用自身起降性能好的特性，在战时的部署灵活性更好。不过作为一款战场保障性质的飞机，虽然民航客机的起降性能不如军用运输机，但是这个缺点是可以接受的，因为预警飞机的航程更大，可以从后方机场起飞！
我国运9飞机平台其实比C919一点也不差，只不过因为采用涡桨发动机大家对其性能认知有误区而已!接下来咱们对比一下我国大量生产的预警飞机空警500的载机平台和C919，看看两者的性能究竟如何。从数据看性能，是最能体现出我国预警飞机载机平台的性能的！
最大起飞重量上，C919是76吨，运9运输机是77吨。载油量上，C919是22吨，运九是23吨。最大航程上，C919是5500公里，而运9是5700公里。从这些数据看的话，两者差不多，基本一致。所以无论用哪个飞机改装其实都是可以的。
我国在上世纪八十年代的时候，跟美国有过十年的蜜月期，作为中美合作的成果之一。C130对我国军用运输机的发展可谓居功至伟。现在大家看到的运9飞机，就是基于C130空中大力神仿制来的机型。这款飞机在我国进行了延申发展，现在空警500的载机是经过优化之后的运9E型，优化了机身结构，尽可能的减小了风阻。这对于预警飞机改装来说是有非常大的好处的。
我国对运9飞机拥有完整的生产能力，这款从发动机到每一颗螺丝，每一款芯片都是我国自主生产的飞机，在生产制造上不存在受制于人的情况。即使国外禁运，也不影响我国对预警机的生产使用，但是如果未来国外对C919进行零部件禁运的话，我国军用飞机就会存在使用风险了。从军事工业自主的角度看，C919并不适合作为我国的预警机改装平台来使用！
文章的最后再来回答大家关于C919其他方面军用化的疑问，很多同学觉得我们有了C919之后，不但可以用来改装预警飞机，还可以用来改装空中加油机，甚至是反潜飞机等军用飞机。实际上这种认知都是人云亦云的。C919本身起飞重量并不大，仅仅76吨也就相当于早期轰6飞机的最大起飞重量，即便不考虑国外禁运的问题，C919改装成其他军用飞机的潜力也并不大。向运20那样改装出来的空中加油机，可以以最大220吨的重量起飞，改装成加油机的潜力也是C919的数倍。
其实未来我国并非没有改装军用飞机的大型民航客机平台，现在我们和俄罗斯合作研发的C929才是真正的大飞机。这款飞机跟C919相比，最大起飞重量增加到220吨，而且不像C919一样全球合作，主要由中俄开发，届时改装成战略预警飞机和军用空中加油机很显然比目前的战略运输机更好，而且也不存在零部件禁运的问题。其实不管是C919还是C929，目前都还没有开始交付，即便是更加适合用来改装预警机，我们也不会采用。总不能为了改装这些飞机一直等着吧？
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