三花智控千股千评,三花智控是哪里的公司

1、三花智控千股千评，三花智控是哪里的公司？

三花智控是一家总部位于中国的公司。该公司成立于1993年，是一家专注于工业自动化控制系统的研发、生产和销售的企业。三花智控在中国市场拥有广泛的客户群体，并且在国际市场也有一定的影响力。公司致力于提供高质量的自动化控制解决方案，包括PLC、HMI、变频器等产品。三花智控以其先进的技术、可靠的产品和优质的服务赢得了客户的信赖和好评。作为中国自动化控制领域的领先企业之一，三花智控不断创新和发展，为工业自动化领域的进步做出了积极贡献。

2、三花新能源汽车零部件有限公司属于国企？

不属于国企。绍兴三花新能源汽车零部件有限公司是浙江三花智能控制股份有限公司旗下三级子公司。三花智能控股成立于1994年9月，是一家由三花控股集团有限公司控股的股份有限公司。2005年6月三花股份在深交所成功上市。2007年9月，成功收购世界同业巨头——英维斯集团旗下兰柯公司的四通换向阀全球业务，整合国际行业资源，实现全球战略跨越。2009年1月实现了三花控股制冷产业的整体上市。

目前公司在芜湖、贵溪、苏州、常州、重庆、中山等地建有生产基地，在上海、广州、青岛、珠海、合肥设立营销事务所，并在美国、韩国、日本、泰国、西班牙设立海外子公司。2011年公司在新昌启动建设年产3800万套制冷、空调自控元器件的项目，该项目总投资10亿元

3、还有哪些也是细分行业的龙头？

在回答这个问题之前，我们首先应该搞清楚什么样的企业才算是行业的龙头，接下来我从近几年对公司基本面的研究来说一下自己对于行业龙头的理解，并在回答的最后列举出一些细分行业的龙头企业。

目前从经济学的角度来看，市场被分成“完全竞争”、“垄断竞争”、“寡头垄断”、“完全垄断”四种类型，而目前“完全竞争”和“完全垄断”的市场几乎是不存在的，我们可以把农产品的市场暂且当做是“完全竞争”市场，而把石油行业（仅由两桶油这两家国企组成的市场）暂且看成是“完全垄断”市场，除此之外的大多数市场都是“垄断竞争”和“寡头垄断”两种市场竞争形势，而之所以市场会产生龙头企业主要就是因为这两种市场形势占据了主导地位。

作为龙头企业，我对此的理解是如果其所处的行业为“垄断竞争”行业的话，那龙头企业的市场占有率须得较高，或是拥有较强竞争力的核心技术；如果其所处行业为“寡头垄断”行业的话，那龙头企业就不止一家，可能是两家甚至是三家，但是同样的公司也必须具有核心技术保障公司的核心竞争力。

那么，在实际的市场中，有哪些企业为其所处细分行业的龙头呢？

1、家电行业

格力电器、美的集团

2、汽车玻璃

福耀玻璃：公司是国内最具规模、技术水平最高、出口量最大的汽车玻璃生产供应商，公司的产品标志“FY”商标是中国汽车玻璃行业迄今为止唯一的“中国名牌”和“中国驰名商标”。

3、工程玻璃

南玻A：公司是中国玻璃行业最具竞争力和影响力的大型企业。

4、运营商网络

中兴通讯：公司是全球领先的综合性通信制造业上市公司和全球通信解决方案提供商之一。

5、人工智能

科大讯飞：是我国众多软件企业中为数极少掌握核心技术并拥有自主知识产权的企业之一，公司目前占有中文语音技术市场60%以上市场份额,语音合成产品市场份额达到70%以上,在电信、金融、电力、社保等主流行业的份额更是达到80%以上。

6、乳品（奶制品）

伊利股份：公司是国家520家重点工业企业和国家八部委首批确定的全国151家农业产业化龙头企业之一，目前公司已成为国内年销售过百亿仅有的两家奶制品生产企业之一。

7、铜

江西铜业：公司是集采矿、选矿、冶炼、贸易、技术为一体的国内最大的综合性铜生产企业,拥有中国两座最大的已开采露天铜矿一座中国最大规模的铜冶炼厂以及中国最大的井下铜矿山中的一座.。

8、铝

中国铝业：全球第二大氧化铝生产商,同时也是中国最大的原铝生产商。

9、银行

工行、建行、农行、中国银行四大行

10、电子显示器

京东方A：京东方（BOE）手机面板出货量同比增长38%，市占率达18%；平板电脑面板出货量同比增长37%，市占率达32%，均位列全球第一。

11、房企

万科：国内第一房企，形成了独特的万科模式。

上述就是我对于该问题的看法，个人观点不代表君银投顾观点，如有不同的想法或是建议，可以直接在下方留言或是关注我的头条号进行交流。

4、现在能买特斯拉吗？

纯电动车没有灵魂？

或许是你的打开方式不对。

很多年前，大家在讨论机械液压助力和电子助力的时候，总会把电子助力归类为“没有灵魂”的一类。结果呢，现在从铃木奥拓、到宝马3系、再到兰博基尼Huracan，清一色电子助力。奥拓没灵魂是当然的，Huracan呢？

先忘记键盘车神的论断，踏入这台Model 3中规版的车厢（美国加州生产，刚刚运抵中国销售），来感受一下纯电动车是否真的没有灵魂。

出发地点是广州珠江新城，我坚持走自己日常开车上班或下班要经过的路，途径猎德桥、阅江西路与科韵路，这种亲身碾压上千次的路面，能用每一个细节唤醒我记忆中“好”与“坏”的按钮。

作为一名7年期手动挡驾驶员，第一次接触新能源车时，会觉得这种汽车像小时候玩任天堂红白机赛车游戏那样，前后左右四向按钮换成了两枚踏板和一个转盘，幼稚。

直至接触了数十台新能源车，我对“驾驶乐趣”的定义有了改变——我不需记忆我的手动挡车子在2800rpm前后最有力度，也不需记忆我的自动挡车子每次上猎德桥就拖挡（必须手动降挡），我仅需关注自己面前的路况，好好开你的车，不要跟车子较劲，不要把“驾驶干扰项”美化成“乐趣加分项”。

没了肌肉记忆，没了推拉挡把，我仅需瞄准一个超越前方那位“拖拉机行车模式委员会终身会员”的契机，左灯一闪，右脚一踹，发型一甩，到位！

如果换作“大排量内燃机原教旨主义成员”（比如以前的我），油门踏板下行之后，还得先后咨询进气门、供油系统、涡轮增压器、变速箱甚至四驱系统的“意见”，等它们都投加速赞成票之后，1秒钟的超车窗口期就过去0.7秒了……

而在这台Model 3长续航双电机版之上，我仅需了解前轴上有147kW（200PS），后轴上有188kW（256PS），推重比高达140W/kg（不把贫僧计入其中的话），即使进入最乏力的节能模式，油门踏板（或者叫“电门踏板”）依然是一幅“来踹我啊，胆小鬼”的欠揍模样！

又是味同嚼蜡的驾驶质感？

或许又是你的打开方式不对。

很多纯电动车用户称，他们自家车子坐起来又硬又颠，是不是纯电动车都是这样？非也，据我所知，“土法油改电”的纯电动车多是这样，因为这个平台的设计初衷就是服务汽油车的，加入半吨重的高压电池包之后，底盘已经非常接近承载极限，悬架支撑与减振系统只能调整出一套“能用即可”的硬扛式方案来。

什么是“土法油改电”呢？如果汽油版比纯电版早出炉很多年，这些车基本就是油改电了，大众e-Golf也不例外，而后者没那么紧绷大多因为电池包做得很小（续航呵呵），载荷没有恶化得太严重。

回到Model 3之上。国外的月亮并无更圆，但纯粹为纯电驱动系统而生的新品的确就比油改电好开不止一点点，这在特斯拉Model 3、荣威Marvel X等车型上都可以得到验证。

Model 3的车架子坚韧而轻巧，本次测试的长续航版本搭载80kWh电池包，软件限制在75kWh（此为外报电量），加上这半吨电池之后的Model 3拥有1847kg的全系最高体重值（与高性能版一致）。若是加上我的瘦高同事、胖子本胖（我）以及我的1.2kg ThinkPad中老年养生笔记本，整车重量刚好超过2000kg大关。

Model 3的缓振能力却给我一个大大的惊喜，阅江西路第三车道（慢车道）上那些连绵如南粤五岭丘陵群的沙井盖，其带来的颠簸竟然可以被Model 3的减振器轻松吸收掉，余振不多，不觉恼人。新车使用的是扁平比为45的米其林Pilot Sport竞驰系列运动轮胎，尺寸为235/45 ZR18，可以说兼顾了运动性和舒适性，而更高配的双电机高性能版升级为韩泰Ventus系列S1 evo3的40低扁平比轮胎。

过弯时的支撑性也颇为优良，侧倾可以接受，只是作为一台5秒以内的快车，前排座椅的横向支撑并不如意，这让我开始怀念起君威GS的“包饺子式运动座椅”来（我瞎起的名字）。

虽然没有采用全铝车身，但Model 3在车身纵梁、A柱、B柱、车顶纵梁和底板梁等部位采用了超高强度热成型钢材，配合铝合金部件，综合考虑成本、推重比、安全性与电耗，相当于一道线性规划数学题。实际的驾乘感受是：这台车的过弯极限会比“目测”的强。可惜当日没有足够时间和适当的场地，我们不能用数据实锤这个观点。

驾驶感受小结一下：这是一台非常容易上手的纯电动车，转向回馈力度小（适合女生，当然你也可以选择更硬核的运动模式），转向灵敏但小幅抖动不多，没有味同嚼蜡的“油改电”驾驶质感，扁平比是45不会让你每次过坑前都先在心理咯噔一下。我们暂未对其进行极限测试，这需要有更专业的测试场地，而非在市区路面上撒野。

能跟奥迪S4一战？

Model 3要比F30 3系2.0T要重200kg以上，但实际驾驶起来却可以做到更加轻巧！毕竟，世界上还有一个生造的成语叫“力大砖飞”。

200PS + 256PS 两台电机同时介入，纵使灵魂重达4000多斤，我们也能窥探出它的有趣一面，欢乐值可以直接用0-100km/h加速成绩来表述 —— 4.76秒。

这个成绩非常接近奥迪S4的官方加速成绩4.7秒，不过Audi Sport经常“虚标加速成绩”，甚至有海外媒体实测出4.4秒的数据来。不过千万不用担心特斯拉玩不过奥迪，因为特斯拉甚至可以用OTA空中数据程更新的方式让Model 3跑得更快……

目前市面上最值得买的四门中型豪华品牌性能车必然是奥迪S4，在华落地价“仅需”50万，与德国本土基本持平，堪称良心价。相比之下，我们今天测试的是下方表格中的Model 3长续航双电机四驱车型（中配），净车价49.9万，落地大约55万（金融产品与保险均不需被迫在店里购买）。

所以，如果你想old school一点，国五排放标准的奥迪S4是更好的选择。如果更喜欢电动机随传随到的超强扭矩，而且家里的充电环境优良，不妨不要购买那块比等重黄金还贵的汽车铁牌，补上这笔钱买一台Model 3。

Model 3虽是纯电动车，但并非杜绝了“轰鸣”。实际上，电机高转速运转的时候，高频啸音还是会进入座舱之内，让你的亢奋与实时加速度挂钩。

同等动力水平和加速成绩之下，比奥迪S4更重的特斯拉Model 3的行驶起来会更加绅士一些（起码不会在珠江新城隧道里面放炮），不过它的隔音水平却有待加强，这一方面受制于纯电动车轻量化的减重要求（不能使劲堆隔音料），一方面则指向了音响系统主动降噪功能的缺失。

再来看看辐射值。特斯拉Model 3怠速状态下（也就是启动车机但电机不动）会有0.2μT（物理单位：微特斯拉）左右的低频辐射，相当于智能手机连接网络看《Top Gear》三老头视频时的辐射量；匀速行驶时大约0.4μT，与点钞机的辐射差不多；急加速的时候大约1.7-2.2μT，相当于笔记本键盘的辐射量（下方有密集的电气元件）。

再来看看100-0km/h制动的成绩 —— 36.93米，这个数据比想象中的要短不少，我自己按照经验脑补的是“接近40米”。

这是由于特斯拉Model 3制动介入的前半段有点软，对此笔者表示理解。毕竟，如果前半段调校太激进，你会发现市区内的每一次轻刹都能造成严重“点头”，对行车姿态的影响非常大。

实际上，Model 3的制动是经过优化的，初期版本的96-0km/h制动甚至达到了46米，如今已经通过OTA进行了大幅度的“自我进化”。注意了，真的可以OTA升级制动器！这才是互联网汽车，那些只能“车内K歌”的请歇吧。

动能回收方面，Model 3有“较低”和“标准”两种模式可选，前者的滑行距离较长，后拽力度很小，汽油车长期用户不会因此感觉不适，后者的后拽力度则大大加强，当然平均能耗与用车成本也会因此降低。

仪表盘可以选装吗？

这是笔者一直都想了解的问题，因为驾驶员查看中控台需时1.0秒，查看仪表盘仅需0.3秒，查看HUD抬头显示的时间更少，因此没有仪表盘和HUD是不利于安全行车的。

特斯拉Model 3只为驾驶员配备了两个踏板、一个方向盘（以及两个多功能滚轮）、一块15英寸显示屏、三款反光镜，这就是全部驾驶元素了。

选装仪表盘？不存在的。

按照特斯拉的设计思路，特斯拉旗下车型都主推AutoPilot自动辅助驾驶功能，人类将越发成为“监控者”而非“操控者”，因此显示速度、地图、警示信息的仪表盘/HUD已经不是加速元素的重要组成部分。

又根据Less is More的原则，特斯拉将尽可能多的功能都集中在15英寸中控屏上面进行操作与监视，甚至连“打开手套箱”这个操作都需要通过中控屏，而非直接抠手套箱上的门锁。

同理，你不会在Model 3上面见到同级别豪华轿车那些种类繁多的空调、座椅、救援、泊车、变速、娱乐系统按键，就连车门开锁处都简化成了一枚电控按键。

关于选装项目，特斯拉对中国消费者也特别有诚意，此前Model 3中规版的高级音响需要选配，后排座椅加热也需要选配，目前全部都是标配。2019年2月8日开始，特斯拉Model 3中国区限时免费提供“AutoPilot自动辅助驾驶”套装，这就意味着售价4.63万的AutoPilot软件最近不收取一毛钱费用，活动截止时间暂定为3月31日。目前很多造车新势力都是这样，自动辅助驾驶的硬件是标配的，软件是选装。

算下来，特斯拉Model 3潜客目前只需要选配一下车漆颜色（0-2.31万元），选配一下内装颜色（0-0.93万元），车子就定下来了。

是不是完全没有套路？必须是的，一切透明，而且不接受讲价，不需要跟汽车销售玩耐性对决游戏。

空间与舒适性表现如何？

实话实说，这不是一台50万级别豪华轿车呈现出来的乘坐质感。

前排座椅尚算合格，毕竟在苛刻的减重要求之下也没克扣真皮座椅的厚度，扣分项不过是皮质稍硬。

后排座椅则是一个不太“50万级”的体现（体验者身高179cm）：为了减少电池所侵占的垂直空间，坐垫倾斜角度大（把大腿小腿抬起来），坐垫长度不足，靠背倾斜角度不足（再斜的话脑袋就碰到后风挡了）。在同价位轿车当中，Model 3座椅的包裹性与支撑性均并不甚良好，膝部空间倒是充足。

另一个需要诟病的地方是后排中央头枕，太靠后，脑袋靠不上去，形同虚设。

可见，这是一款偏科比较严重的豪华品牌轿车。在其上，你能找到同价位完全无法媲美的加速性能（开bug的S4除外）以及足够冷艳的简约设计风格；在其上，你也能发现它缺失了同价位豪华品牌轿车的各类科技与舒适配置。

当然，行李空间还是不小的，如下图所示（店内静态拍摄，因此是另一台颜色的车，美规版）：

后备厢工整

后备厢下方有暗格，可放随车充电线或是贵重物品

前备厢可放公文包

做工进步良多

特斯拉的做工是一直被汽车媒体忽略的劣势，却又是特斯拉用户一直纠结的痛处。笔者此前多次试驾过特斯拉Model S与Model X，日常停车的车场也有数量不少的特斯拉产品。一些老的特斯拉会有前后车门饰条对不齐的尴尬，新的特斯拉已经没见过百万豪车前后车门镀铬饰条一高一低了。

Model S与Model X的座椅都很轻薄，塑料件为了减重目标也做得很薄，模具精度却不见得特别高，零部件的毛刺打磨有限，这就造成了豪华质感的缺失。如果你买的PlayStation有毛刺，忍忍就算了，毕竟不用抱着它才能打游戏；但若这台可移动的PlayStation要载你去诗和远方所在，用料与工艺就很要紧了。

很多人会怀疑，Model 3定位更低，是不是做工更次呢？非也非也，在Model 3的转动部件不再吱吱响（此前是因为塑料/金属部件毛刺多且润滑不顺），中控台上木质饰板打磨光滑，零部件之间的装嵌工艺可圈可点，接缝均匀，边角位不再恶心人。

木饰板手感一流，但部分潜客会问“是否能不要这块板”

做工的缺点不复存在，设计简化的缺点却依然留存。比如说，Model 3将常规的开门拉手简化成了门边扶手上沿的一个电动按钮，但若它失效，用户还得抠一下门边扶手下沿的隐藏式机械按钮才能开门，电动+机械两套系统的成本一点都不低。

再比如，Model 3的车钥匙是卡片一张，在驾驶侧A柱刷一下卡就能进入车内，放在中央扶手箱前方的鞍座上便可启动车辆。只不过，每一次强力制动之后，卡会滑到杯架里头，如果接下来按了驻车P挡，就会发现车子没办法重启D挡，还得去找一下卡。

特斯拉表示，在日常使用场景中，Model 3其实是用手机蓝牙钥匙的，那张卡片仅作为备用。这时候笔者又要提出一个疑问了：如果手机被偷，是不是意味着有可能会丢失一台手机外加一台豪华纯电动车呢？

这个问题我们会在之后的长测中深入探讨。

是否建议开启AutoPilot自动辅助驾驶？

特斯拉V9.0车机系统在笔者此前的文章《特斯拉V9.0系统体验 10项新功能等你玩》当中已有详细描述，流量充足的朋友可以点击进去了解一下。

毫无疑问，Model 3也是用了V9.0系统，系统逻辑与Model S / Model X非常相似，细节并不尽相同。此外，Model 3的AutoPilot自动辅助驾驶功能档杆并不在方向盘后的左下方，而设置在了方向盘后的右方（三点位置）。

当时速超过30km/h，路上划线清晰，仪表盘出现灰色“小方向盘”。此时拨动方向盘后的AutoPilot档杆两次（向下拨动，而非Model X那样向自己身体方向），仪表盘出现蓝色“小方向盘”，进入AutoPilot自动辅助驾驶模式。

新的V9.0版本当中，AutoPilot加入了“辅助转向（测试版）”功能，开启转向灯即可激活“自动变道”，使车辆自动并入临近行车道，在高速上非常好使。

在Model X上测试障碍物感应与制动功能

如果车辆在低速行驶时检测到前方有障碍物，该功能会自动限制加速。用户可通过“控制 > Autopilot自动辅助驾驶”来启用或禁用此功能。使用AutoPilot过程中，如果前方有障碍物，而驾驶者没有打转向灯指示AutoPilot避开，特斯拉会自动减速甚至直接刹停。

从特斯拉提供的数据来看，美国用户启动AutoPilot之后，自动辅助驾驶时发生事故的概率，远远低于人类驾驶员操作时的事故概率，这就意味着AutoPilot 2.0这款SAE L2级别自动辅助驾驶系统拥有了超越人类的安全性。

问题是，这仅是美国本土的数据，而在中国市场，也即是加塞之国，笔者不太确定这个规律是否奏效，因此提醒一句：AutoPilot自动辅助驾驶功能并不代表自动驾驶，更不是无人驾驶，建议驾驶者的双手一直轻轻扶着方向盘，以应付中国特色路况。

关于续航与充电

特斯拉Model 3长续航双电机版的NEDC续航是590km，在同级别当中没有对手。这款车的综合能耗仅为18kWh/100km，因为有着75kWh的电池包，因此续航焦虑并不大。

问题是，目前世界上所有纯电动车都有续航焦虑，特斯拉之前也打算用换电模式来解决续航问题，后来却放弃了。目前，特斯拉的解决方案是特斯拉自营的1386座超级充电站，暂有11583个超级充电桩。

现役的第二代特斯拉超级充电桩，其120kW充电功率已是业界翘楚，Model 3可以在30分钟内获得274km的续航值。不过掌门人埃隆·马斯克并不满足于此，他此前在采访中表示：第三代特斯拉超级充电桩（350kW）即将铺货，功率达到现役产品近3倍。

特斯拉与蔚来解决续航焦虑的方法并不甚相同，蔚来喜欢用大数据来统计车主的分布和活动范围，进而布局换电站与充电车；特斯拉的杀手锏是超级充电桩，他们更喜欢将超级充电桩布局在购物中心、写字楼、产业园区、酒店餐厅等地方，让用户在购物、工作、用餐期间完成充电。

如果你使用家用的挂壁式充电桩（240V 48A），1小时可以获得71km续航；如果使用车载便携式充电器，1小时获得10km续航。

同级别有对手吗？

完全没有，或许今年之内都不会有。

从特斯拉试驾专员的口中得知，潜在客户们对Model 3的评价是很高的。毫无疑问，客户有50万级别的资金量，不存在“买不起一块广州车牌”的情况，因此Model 3更多的角色是家里的第二台、第三台、第四台车，而潜客对everyday-car的价值评价标准，与一台注重新奇与乐趣的高性能座驾的评价标准是完全不同的。

高性能座驾需要有一些外观设计元素的助推，车体构架就是最大的一个项目。前途K50不如Model 3高性能版快，但若让路人甲来判断，K50一定是快车，Model 3更买菜风一些。

下图是笔者PS的外观图，第一台车是原版，第二台车压低了车顶，第三台车再加长了车头与车尾。

不知道第三台车是不是更像最快3.5秒破百（高性能双电机版）的高性能车呢？

或许不像，但Model 3目前依然是独一无二的，讨厌的人嗤之以鼻，热血车迷们就等3月大批量交车了。

Model 3入华对中国市场有什么积极影响？

进口版Model 3在2019年3月开始交付。你在特斯拉官网/体验店订购Model 3时需要支付第一笔订金，为2万元人民币。你定制的车辆已从美国离岸、还没到达中国港口时，客户还需支付第二笔款项15万元作为海关清关费用。

目前进口入华的三个版本均为长续航版本，进口车型还需要交纳购置税，因此43.3万的最低配Model 3依然需要额外支付3.7万元购置税，56.0万元的最高配Model 3高性能版（本次体验）则需要额外支付4.78万购置税。

购买特斯拉有一个“潜在福利”，便是购车者不会被强制要求在特斯拉店里上保险，也不会被推荐各种坑爹的金融套餐（4S店为车主专门准备的高利息贷款，呵呵呵）。众所周知，第一年保险都是天价险，没有强制潜规则之后能省下几千块。

如果你想在特斯拉这里购买保险和金融套餐也行，特斯拉保证不在你身上抽取黑不溜秋的桌底佣金，仅提供第三方服务的渠道。

至于国产版Model 3，预计2019年底进行小批量生产，2020年大批量量产，中国超级工厂的一期工程产能爬坡完毕之后能达到25万辆/年，二期产能相同。根据特斯拉此前的战略计划，长续航Model 3均为进口，中续航与短续航版本均由中国超级工厂生产，以此仅为定位区分。笔者猜测，国产Model 3短续航版有可能在30万左右起售，中续航版可能在35万左右起售，此车型是否适用于补贴政策暂未得知。

Model 3国产版的出现，对业界的洗牌作用堪比国补退坡，因为这是一个关乎生死存亡的严肃论题：如果腾势与之诺在2020年之前造不出性价比高于Model 3的产品，这两个品牌很有可能会成为永久的集团负资产；如果蔚来无法坚持NIO Power和NIO Service的高质量服务，品牌号召力更强的特斯拉将抢走相当一部分市场；如果比亚迪与荣威的高端产品线继续保持高售价，Model 3将无情地抢走几乎所有客户，因为“30万买比亚迪还是特斯拉”这样的论题，对大多数人来说答案很明了。

补贴退坡，让中国队的下半场时间变得更加紧凑，所有中国籍高端品牌都必须在2020年Model 3大规模量产之前拿出更低价格、更强性能、更长续航的产品。

编辑结语

1、一款优缺点都非常明显的车，一款有乐趣的驾驶者之车，一款能跟性价比大魔王奥迪S4媲美的纯电动性能车。

2、特斯拉Model 3入华之后，同级标杆地位暂时无法被撼动，加速与续航均是自主品牌需要追赶的项目。

3、特斯拉的营销方式非常友好，体验店员工的专业培训非常到位，沟通过程友好，欢迎所有潜客或非潜客进店体验。

4、特斯拉不强硬推销保险与金融产品的做法值得推广，虽然没有任何汽车品牌愿意效仿。

5、如果家里没有安装私人充电桩的条件，特斯拉旗下的产品也是可以购买的，因为多数不允许安装充电桩的私人车位都在市中心，而市中心往往有特斯拉的超级充电站。

6、特斯拉采用了“送AutoPilot”的形式来临时隐性降价，在不损害品牌形象的同时（范例如沃尔沃/凯迪拉克），又能获得足量的订单，一箭双雕。

7、诚然，特斯拉Model 3很贵，但从特斯拉的全球公平定价规则来看（中规版价格 = 美规版 + 税费 + 运费），贵不是它的缺点，而是我的缺点。