如果说中国的汽车工业是一部波澜壮阔的史诗,那么东风汽车集团有限公司（以下简称“东风汽车”）无疑是其中最厚重、最复杂的篇章之一，作为曾经的“二汽”，它承载着共和国汽车工业的脊梁；作为央企巨头，它的一举一动都牵动着湖北武汉乃至整个中西部经济的神经。
但今天,我不想用枯燥的财报数据来堆砌这篇文章，也不想用那种冷冰冰的分析师口吻，我想像老朋友一样，和你聊聊这家巨无霸企业在当下这个激变时代的处境——那种“大象转身”的艰难，以及它在新能源浪潮冲击下，不得不进行的自我革新。
合资时代的“黄金余晖”与失落
我们先把时钟拨回到十年前,那时候，如果你在街上问一个想买车的年轻人：“你想买什么车？”十个人里有八个会提到合资品牌，而在那个时候，东风汽车的日子过得那是相当滋润。
那时候的东风,手握东风日产、东风本田这两大“现金奶牛”，再加上曾经的法系浪漫东风标致、东风雪铁龙，简直就是躺在功劳簿上数钱，我有一个远房表舅，早在2012年就买了辆东风日产的轩逸，那时候他觉得这车就是“省心、耐用、有面子”的代名词，每次家庭聚会，他都会拍着方向盘说：“还是大厂出品靠谱，国产车还得再练练。”
那是属于合资品牌的黄金时代,也是东风汽车最辉煌的时刻，市场就像是一个喜怒无常的情人，当你以为掌握了她的脾气时，她突然就变了。
最近这两年,我表舅的想法变了，他的那辆老轩逸虽然还能开，但他看着满大街跑的绿牌车，看着小区充电桩里停着的比亚迪、特斯拉，甚至是他以前看不上的造车新势力，心里开始犯嘀咕，他问我：“现在的东风怎么感觉声音越来越小了？以前满大街都是蓝牌的日产、本田，现在怎么感觉全是新能源车了？”
这正是东风汽车面临的最大痛点：合资品牌的退潮。
这不是东风一个人的错,这是所有传统车企巨头的通病，但东风因为体量大、合资依赖度高，所以这种痛感来得格外剧烈，尤其是法系车的溃败，简直让人唏嘘，记得去年年初，那场轰动全网的“湖北东风雪铁龙C6补贴事件”吗？一辆B级车，为了清库存，直接降价9万，甚至被网友戏称为“20万的C6老气横秋，12万的C6全是优点”。
那个生活实例非常生动：我的一个同事，平时只关注德系车，看到这个消息后，二话不说，当天就坐高铁去武汉提车，他跟我说：“这哪里是买车，这简直是抄底。”
虽然那一波营销确实让东风雪铁龙回光返照了一下,刷了一波巨大的存在感，但作为一个金融观察者，我看到的却是背后的无奈，这种“骨折式”降价，虽然短期内回笼了资金，但也透支了品牌溢价，更重要的是，它掩盖不了燃油车市场份额被新能源车无情蚕食的现实，东风日产、东风本田的销量下滑，不再是新闻，而是常态，东风汽车必须面对一个残酷的现实：那个“躺赢”的时代，彻底结束了。
新能源赛道上的“起大早，赶晚集”
说到新能源,这可能是东风汽车心里最苦的一块。
东风汽车在新能源领域布局并不晚,早在2018年前后，当很多新势力还在PPT造车时，东风就推出了高端新能源品牌岚图（VOYAH），按理说，背靠央企强大的供应链、制造功底和资金池，岚图应该能横扫千军才对，但现实给了东风一记响亮的耳光。
为什么？我个人的观点是，过去的东风太像一个“稳重的工科男”了，而现在的汽车市场，消费者更喜欢“懂浪漫的科技极客”。
我身边有个真实的例子,我的一个大学同学，是典型的科技新贵，手里预算四十万左右想买辆高端纯电SUV，我向他推荐过岚图FREE，无论是底盘技术还是用料，那都是实打实的好东西，但他试驾了一圈后，转头就买了一辆理想L9。
我问他为什么？他跟我说的话非常值得东风汽车的高层深思：“我知道东风造车功底深，这车开起来确实稳，当我坐进理想的车里，那几块大屏、那个冰箱、那个彩电，还有那种语音交互的流畅感，我觉得这才是我要的‘未来感’，岚图给我的感觉，更像是一辆换了个电池的传统车，它不够‘酷’。”
这就是问题所在,在很长一段时间里，东风的新能源战略显得有些摇摆不定，品牌定位也有些模糊，既有岚图冲高，又有东风风神（现在叫eπ）走量，还有猛士科技这种硬派越野，这种多线作战，对于一个体量巨大的央企来说，是分散风险的手段，但也导致了资源分散和品牌认知度的稀释。
你去逛逛商场里的新能源汽车体验店,你会发现，蔚来的店里有咖啡，理想的店里有亲子空间，特斯拉的店里有极简风，而早期的岚图，往往给人一种“我是来卖车的，你要买就买，不买拉倒”的严肃感，这种“爹味”较重的营销风格，在Z世代成为消费主力的今天，真的行不通了。
体制机制的困局与“国家队”的觉醒
写到这里,我必须得谈谈东风汽车作为央企的特殊性，这也是我作为一个财经写作者，对它既担忧又抱有希望的原因。
国企有国企的优势：资金雄厚、抗风险能力强、产业链整合能力无敌，特别是在供应链动荡的时候，像东风这样的大佬，往往能拿到最核心的资源，但硬币的另一面是决策链条长、市场反应慢。
在互联网大厂,一个产品迭代可能只需要几个月；但在东风这样拥有几十万员工、十几个二级子公司的巨舰上，做一个决策可能需要层层审批，反复开会论证，当市场风向已经从“纯电”转向“增程/混动”时，研发部门可能还在为了去年的纯电指标而苦恼。
但我很高兴地看到,东风汽车正在试图打破这个魔咒，近一年来，你能明显感觉到东风变了。
最典型的例子就是东风乘用车的“体制机制改革”，他们开始推行“竞品对标”、“揭榜挂帅”，甚至尝试在用人机制上更加灵活，这不仅仅是口号，而是实打实的动作，他们开始大胆启用更年轻、更懂互联网思维的管理者，不再唯资历论。
东风的技术底子其实非常厚,很多人不知道，东风在马赫动力、固态电池、氢能源这些硬核技术上，手里是有真家伙的，以前是“酒香也怕巷子深”，现在东风开始学会吆喝了。
前段时间,我去参加了东风的一场技术发布会，现场展示的东风量子架构、马赫E动力系统，确实让人眼前一亮，那个固态电池的技术指标，如果真能如期量产装车，那将是颠覆性的，这让我意识到，我们不能小看这只“大象”，它虽然转身慢，但一旦转过来，那一脚跺下去，地动山摇。
价格战背后的生存逻辑
2023年到2024年,中国汽车市场最关键词就是“卷”，价格战打得昏天黑地。
在这种环境下,东风汽车的压力是巨大的，作为“国家队”，它不能像某些新势力那样，为了销量可以不顾利润，甚至可以随时破产重组，东风肩负着国有资产保值增值的责任，肩负着几十万员工的饭碗，更肩负着武汉这座城市的经济命脉。
在武汉,你会发现一个很有趣的现象：这里的出租车司机、街头巷尾的大爷大妈，对东风有着一种近乎偏执的维护，因为东风养活了这里太多的人，这种情感纽带，是东风最宝贵的财富，也是它最大的包袱。
面对价格战,东风的选择是极其艰难的，跟吧，利润腰斩，财报难看；不跟吧，市场份额被抢，未来更难。
我个人非常理解东风目前的策略：在合资板块，坚决保份额，该降价降价，利用规模效应维持现金流；在自主新能源板块，坚决推爆款，比如最近风神和eπ的一系列新车，定价都非常有攻击性。
我有一个做汽车销售的朋友告诉我：“以前东风的车，定价总是端着，觉得自己是央企，不能掉价，现在你看看，东风的新车定价，那是真的把自己当成‘创业公司’在打了，甚至比创业公司还狠。”这说明，东风终于放下了身段，这是好事，在商言商，只有活下来，才有资格谈情怀。
个人观点：不要低估“老兵”的韧性
文章写到这里,我想表达一下我的核心观点。
在当前的舆论场里,大家都在追捧比亚迪、华为、小米，唱衰传统车企，这种情绪是可以理解的，因为大家都喜欢看“逆袭”的故事，喜欢看新王登基，如果因此就断言东风汽车“不行了”，那未免太天真了。
造车不是造手机，它是一个极度讲究规模效应和产业链整合能力的行业。 东风拥有全国最完整的汽车产业链布局，从商用车到乘用车，从发动机到底盘，这种体系力是那些年销几十万辆的新势力短期内无法企及的，哪怕是在新能源时代，东风的制造工艺、品控能力依然是顶级的。
不要忽视“国家队”的执行力。 一旦国家战略层面确定要大力发展新能源，东风这种企业所能调动的资源，是民营企业很难想象的，看看它在湖北正在构建的千亿级新能源产业集群，看看它与华为、宁德时代这些巨头的深度捆绑，你会发现，它正在编织一张巨大的网。
关于品牌重塑。 东风最大的挑战不在于技术，而在于品牌心智的占领，它需要从“老二汽”的形象中走出来，变成一个“科技东风”，这需要时间，也需要更多像岚图追光、猛士917这样有性格的产品来一点点改变消费者的认知。
生活实例的启示：
前两天,我在小区楼下看到一辆崭新的猛士917，那硬朗的外形，巨大的轮毂，停在那里像一头蓄势待发的野兽，车主是个三十出头的年轻人，正在给旁边围观的邻居安利：“这可是东风造的，军工品质，越野没得说，比大G还拉风。”
那一刻,我感触很深，如果东风能造出更多让年轻人愿意在楼下炫耀的车，能造出让表舅那样的人觉得“这车真智能”的产品，东风的转型就真的成功了。
东风汽车集团有限公司正处在它50多年历史上最惊险的一次跨越中,这不仅仅是一家公司的转型，更是中国汽车工业从“大”到“强”的一个缩影。
它会有阵痛,会有失误，甚至会有某一个季度难看的财报，但请不要忘记，这是一家在三线建设时期，靠马驮人扛在深山里建起来的企业，它的骨子里，流淌着不服输的血液。
作为观察者,我对东风汽车的建议是：再快一点，再“野”一点，再贴近用户一点。 不要被过去的荣光束缚，也不要被央企的身份束缚，在这个赢家通吃的时代，只有彻底的“自我革命”，才能迎来真正的“浴火重生”。
我们期待着,在未来的街头，看到的不仅仅是满大街的特斯拉和比亚迪，更能看到代表着中国工业硬核实力的东风汽车，以全新的姿态，领跑在新能源的最前沿，这只大象，不仅要转身，更要跳出一支精彩的舞步。
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