提起“金龙客车”这四个字,我想很多80后、90后的朋友,脑海里浮现的不仅仅是一个汽车品牌,而是一段关于出行、关于成长的记忆。
记得小时候,学校组织春游,或者跟着父母回老家,最期待的就是看到那辆印着“金龙”标志的大巴车缓缓停在面前,那时候,能在金龙客车的车厢里找个靠窗的位置,看着窗外飞驰而过的风景,手里再攥着一包零食,简直就是童年最顶级的享受,在那个中国汽车工业还在蹒跚学步的年代,金龙客车凭借着那标志性的流线型车身和相对舒适的乘坐体验,成为了无数城市公交系统和长途客运站的首选,它不仅仅是一个交通工具,更是那个年代“中国制造”走向高端化的一张名片。
但作为一名长期关注汽车产业链的财经观察者,当我今天再次打开金龙客车(厦门金龙联合汽车工业有限公司)及其上市母公司金龙汽车的财报时,心情却有些复杂,情怀归情怀,商业世界的残酷从来不会因为过去的辉煌而手下留情,我想就着这杯“怀旧茶”,和大家聊聊金龙客车背后的财经故事,以及它在新能源与智能化浪潮中,那份略显沉重但又充满希望的突围之路。
辉煌的背影:从“三龙”格局到奥运荣耀
要把金龙客车看懂,我们不能只看现在,得先回头看看它当年的“江湖地位”。
在中国客车行业的历史上,曾经有一个著名的“三龙一通”的说法:宇通客车、厦门金龙(大金龙)、苏州金龙(小金龙)和厦门金旅,这四家车企几乎垄断了中国公路客运和城市公交的半壁江山,而金龙系(大金龙、小金龙、金旅)更是其中的豪门。
我有幸曾在2008年北京奥运会期间去过北京,那时候满大街跑着为奥运会服务的专用客车,绝大多数都是金龙,那时候的金龙,那是真正的“国车之光”,它不仅在国内市场呼风唤雨,更是最早一批大规模出口到海外市场的中国客车品牌,从东南亚的湿热雨林,到中东的干燥沙漠,再到欧洲的古老街道,金龙客车的身影无处不在。
那时候的金龙客车,代表的是中国制造业一种特定的成功模式:通过引进技术消化吸收,再利用国内庞大的市场需求和相对低廉的制造成本,迅速抢占市场份额,在燃油车时代,发动机、底盘这些核心技术虽然也重要,但整车厂的集成能力、外观设计以及渠道建设,往往能决定生死,金龙在这些方面做得确实出色,它的造型设计一度引领了行业的审美潮流。
但也就是在这种辉煌的掩盖下,一些深层次的问题开始悄然滋生,这是很多传统制造企业在巅峰期容易犯的通病——路径依赖。
2017年的那记“闷棍”:骗补风波与信任危机
如果说金龙客车的发展史是一部电影,那么2017年无疑是这部电影中最令人扼腕叹息的转折点。
那一年,国家财政部通报了一批新能源汽车“骗补”的企业名单,金龙汽车旗下的苏州金龙赫然在列,并被处以高达2.6亿元的罚款,公司还被追回了中央财政补助预拨资金,并取消了当年的补贴资格。
作为一名财经写作者,我必须诚实地告诉大家,这件事对金龙的打击是伤筋动骨的。
为什么这么说?因为在当时,新能源汽车虽然是大势所趋,但并没有完全实现市场化驱动,很大程度上是依赖政府补贴生存的,对于客车这种由于采购方主要是公交公司,因此对价格极度敏感的行业来说,补贴直接决定了利润空间。
金龙被罚,不仅仅是丢了钱那么简单,更是丢了“信誉分”,在资本市场,信誉就是融资成本;在政府采购市场,信誉就是准入门槛,那段时间,我看过不少分析师的报告,大家普遍对金龙系的后市持悲观态度,认为这会让金龙错失新能源转型的黄金窗口期。
这就好比在一个长跑比赛中,你本来跑得挺快,结果因为犯规被罚停跑几分钟,当你再重新起跑时,发现对手宇通早就把你甩得连车尾灯都看不见了。
我个人认为,这次“骗补”事件,其实暴露了金龙当时在经营策略上的浮躁,在巨大的补贴诱惑面前,管理层没有守住底线,试图走捷径,这种思维惯性,比罚款本身更可怕,它让企业在技术研发上的投入变得犹豫,因为“造不如买,买不如贴”似乎是一条更快的生财之道,但事实证明,靠补贴赚来的钱,终究是要连本带利还回去的。
被宇通甩开,被新势力追赶:夹缝中的生存战
现在的客车行业格局,已经和十年前大不相同了。
看看数据就知道,宇通客车如今一家独大,年销量和市值都远远把金龙甩在身后,宇通在新能源领域的布局早,且极其坚决,它把新能源做成了一个标准化的、高毛利的产品体系,而金龙呢?虽然也在努力跟进,但总是给人一种“慢半拍”的感觉。
除了老对手的压制,金龙还要面对来自跨界新势力的挑战,比如比亚迪,比亚迪不仅仅是造轿车的,它的电动公交车、大巴车在全球范围内攻城略地,比亚迪拥有电池、电机、电控的全产业链自研能力,这在成本控制上是金龙这种偏向组装和集成的传统车企难以比拟的。
我身边就有在公交公司工作的朋友,他们私下跟我聊天时说:“现在采购新车,要么看宇通,要么看比亚迪,金龙的车也不是不好,就是觉得在电动化和智能化上,没那么‘极客’,没那么让人放心。”
这种市场认知的偏差,是金龙最头疼的问题。
在财经领域,我们常讲“护城河”的概念,宇通的护城河是规模效应和极致的成本控制;比亚迪的护城河是三电技术,金龙的护城河曾经是设计和服务,但在新能源时代,大家都在卷电池续航、卷自动驾驶、卷车机系统,传统的“外观好看”和“服务周到”已经不足以构成核心壁垒了。
金龙汽车近几年的财报也反映了这种尴尬,营收虽然还在百亿级别,但净利润常常在几千万上下波动,甚至有时候扣非净利润是亏损的,对于一家体量如此巨大的国企来说,这样的盈利能力显然是缺乏竞争力的,它就像一个患上了“慢性病”的巨人,虽然还没倒下,但走起路来已经气喘吁吁。
出海是唯一的解药吗?金龙在“一带一路”上的野望
既然国内市场卷不动了,那就向外卷,这大概是金龙管理层这几年达成的共识。
说实话,金龙在出海这件事上,底子其实比大多数国产车企都要厚,早在燃油车时代,金龙就是中国客车出口的冠军,这种海外渠道的积累,是一笔宝贵的无形资产。
这几年,金龙在“一带一路”沿线国家发力很猛,我看过一个新闻,金龙向某个中东国家交付了上千辆天然气客车,还有向欧洲国家出口高端旅游大巴的案例,这其实是一个非常聪明的策略。
为什么?因为欧洲和中东的环保法规正在变得越来越严,这就迫使当地的客运公司必须更新车队,替换成更环保的车辆,中国的新能源客车,经过这几年的内卷,技术已经相当成熟,而且价格比欧洲本土品牌(如奔驰、沃尔沃)便宜太多,这就是典型的“降维打击”。
但我个人对此也有两点担忧。
第一,海外的钱并不好赚。 出口业务虽然能做大营收,但往往伴随着高风险,汇率波动、地缘政治风险、当地的售后维护成本,这些都是巨大的变量,一旦某个进口国政策变动,比如突然提高关税,利润可能瞬间被吞噬。
第二,技术标签依然不够强。 金龙在海外卖的,很多时候还是“性价比”,而在高端市场,客户依然更认品牌溢价,金龙想要真正成为全球巨头,不能只做“平替”,必须要在核心技术上拿出让人眼前一亮的东西。
自动驾驶的“虚”与“实”:阿波龙的启示
说到核心技术,就不得不提金龙在自动驾驶领域的尝试——阿波龙(Apolong)。
几年前,金龙和百度合作,推出了这款名为“阿波龙”的L4级自动驾驶小巴,当时这事儿可是轰动一时,我也曾在园区里体验过,没有方向盘,没有油门刹车,就像一个移动的胶囊,那时候大家都在欢呼,说中国自动驾驶要领先世界了。
几年过去了,阿波龙并没有像大家预期的那样,跑遍全中国的马路,它更多地被限制在封闭园区、景区或者特定的接驳场景里。
这就引出了一个很现实的财经逻辑:技术落地与商业闭环之间的鸿沟。
阿波龙的技术很炫酷,但太贵了,而且法律法规不允许它在开放道路随意行驶,这就导致它无法大规模量产,无法量产,成本就降不下来;成本降不下来,就更没人买,这是一个死循环。
金龙在自动驾驶上的投入,我认为是必要的,这是一种战略卡位,作为一家客车制造商,如果不研究自动驾驶,未来可能连代工的资格都没有,我们不能把自动驾驶当成短期内拯救业绩的“救命稻草”,它更像是一张彩票,中了皆大欢喜,不中,日子还得过。
金龙现在的务实做法,其实是在做“渐进式”的智能驾驶,比如在公交车上加装高级辅助驾驶系统(ADAS),让司机开起来更安全、更轻松,这种看似不那么科幻的技术,反而能更快地转化为实实在在的订单。
深度思考:金龙客车给中国制造业的启示
写到这里,我想跳出金龙本身,谈谈它给所有中国制造企业带来的启示。
金龙客车的困境,某种程度上是很多中国传统制造企业的缩影,它们在改革开放的浪潮中崛起,靠的是勤奋、胆识和对本土市场的理解,它们曾经无比辉煌,甚至成为了行业的代名词。
当时代从“制造”转向“智造”,当市场从“增量”转向“存量”,当竞争从“国内”走向“全球”,旧的经验反而成了包袱。
第一,不要试图在规则上玩火。 2017年的骗补事件,是金龙永远的痛,合规经营是企业生存的底线,特别是在财务审计日益严格的今天,任何侥幸心理都是对股东的不负责任。
第二,核心技术买不来,只能靠磨。 过去我们可以买发动机、买底盘,组装成一辆好车,但在新能源和智能化的时代,灵魂(算法、电池管理、三电系统)必须掌握在自己手里,如果金龙不能在这些核心零部件上建立起自己的供应链壁垒,它永远只能做一个组装厂,赚取微薄的加工费。
第三,国企改革是关键一招。 金龙汽车作为一家国资背景的企业,如何在保持社会责任(如保障公交供应)的同时,激发出像民企那样的狼性和效率?这是一个巨大的管理难题,我注意到金龙也在做混改,也在做股权激励,希望这些举措能真正触动管理层的神经,而不仅仅是流于形式。
愿那条“金龙”能再次腾飞
文章的最后,我想回到生活本身。
前几天,我在厦门出差,打车路过金龙的工厂,看着门口进进出出的运输车辆,我心里其实挺感慨的,这家企业养活着数万名员工,背后是数万个家庭,它的每一次转型,每一次阵痛,都关乎着无数人的生计。
我们作为财经观察者,可以冷冰冰地分析财报,批评它的战略失误,嘲笑它的股价低迷,但作为一个中国人,我内心深处是希望金龙客车能好的。
它不仅仅是一个股票代码,它承载了中国汽车工业走出去的梦想,虽然现在它步履蹒跚,虽然它面临着宇通、比亚迪甚至特斯拉的夹击,但只要它还在造车,还在努力研发新技术,还在把车卖到全世界去,它就值得我们保持一份敬意。
未来的路,注定是崎岖的,燃油车市场在萎缩,新能源市场在厮杀,金龙客车要想重现当年的“国车之光”,必须得脱几层皮,换几次血。
但我相信,只要它找回当年那种敢于设计、敢于创新的精神,沉下心来搞技术,放下身段做服务,那条“金龙”,未必不能在新能源的浪潮中,找到属于它的新航向。
毕竟,谁不想在街头,再次看到那辆熟悉的大巴,载着欢声笑语,驶向更远的远方呢?这不仅是金龙的愿望,也是我们这一代人对美好出行生活的共同期盼。


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