厦门国际航空港，在特区浪潮中寻找流量变现的新航向

每次降落在高崎机场，透过舷窗看到那片蓝得有些不真实的大海，以及红瓦点缀的城市轮廓，我都会有一种独特的“落地感”，这种感觉不仅仅是因为回到了熟悉的南方海滨城市，更因为厦门国际航空港作为一个特殊的窗口，它所折射出的，不仅仅是这座城市的烟火气,更是中国东南沿海经济脉搏跳动的频率。

作为一名长期关注财经领域的观察者，我眼中的厦门国际航空港早已不再仅仅是一个交通中转站，它是资本流动的枢纽，是物流与商流博弈的战场，更是厦门这座城市从“小而美”向“强而优”跨越的关键引擎，我想和大家聊聊在这个充满不确定性的经济周期里，厦门国际航空港是如何在风起云涌的航空业中寻找自己的“流量变现”新航向的。

疫情后的“V型”反转：流量回来了，但逻辑变了

还记得三年前那段日子吗？那时候的机场空荡得让人心慌，作为财经写作者，当时翻看厦门国际航空港（通常指代厦门翔业集团旗下的机场运营主体及相关板块）的财报，那是一段至暗时刻，收入断崖式下跌，固定成本高企,现金流压力巨大。

但这两年,情况发生了戏剧性的变化。

前阵子我接一位外地来谈生意的朋友，他在T3航站楼出来后给我发微信：“你们厦门机场的人气，简直比五一的鼓浪屿还旺。”这虽然是句夸张的话，但数据不会撒谎，根据最新的行业数据,厦门机场的旅客吞吐量已经基本恢复甚至超越了2019年的水平。

这里有一个具体的生活实例： 上个月我送家人去北京出差，正值早高峰，值机柜台前排起了长龙，原本宽敞的安检通道也显得拥挤，我注意到一个细节，以前那种匆匆忙忙、面带焦虑的商务客变多了，但更多的是拖家带口、背着大包小包的旅游客，甚至还有不少拖着行李箱、举着自拍杆的外国面孔——那是免签政策红利带来的直接反馈。

作为投资者，我们不能只看热闹。流量回来了，但赚钱的逻辑变了。

在疫情前，航空业信奉的是“规模为王”，谁飞得多，谁就赢，但现在，厦门国际航空港面临的是一个更复杂的方程式：油价高企、汇率波动、以及消费者变得更加挑剔，单纯的“运人”利润薄如刀片，现在的厦门机场，更像是一个精明的“流量操盘手”，它在思考：如何让这几千万过客，在厦门多停留一小时,多花一杯咖啡钱？

在我看来，这种从“运输通道”向“流量平台”的转变，是厦门国际航空港近年来最核心的战略调整，它不再满足于做城市的过道，而是要成为城市的“会客厅”。

非航收入：不再只是“天价牛肉面”

提到机场消费，大家脑海里浮现的可能是“一碗面88元”的陈旧印象，但如果你最近去过T4航站楼,你会发现这里的商业生态正在发生一场静悄悄的革命。

对于机场运营方来说，收入构成主要分为“航空性收入”（起降费、停场费等）和“非航空性收入”（商业零售、广告、租赁等），在国际成熟的航空枢纽中，非航收入占比往往高达50%甚至60%以上，这才是利润的大头,厦门国际航空港显然深谙此道。

我想分享一个个人观察： 上周我在T4候机时，想找地方处理点工作邮件，以往我可能会找个角落蹲着，或者去拥挤的充电桩区，但这次我发现，航站楼内新引入了几个设计感极强的联合办公与咖啡品牌空间，价格虽然比市区略高，但提供了极好的静谧环境和高速网络，那里坐满了像我这样需要“最后一刻”办公的商务人士，这不仅仅是卖咖啡，这是在卖“场景”和“效率”。

厦门国际航空港正在通过引入更多首店、旗舰店，以及具有闽南特色的文创品牌，来提升客单价，它不再依赖那几家千篇一律的连锁快餐，而是开始讲究“调性”。

但我必须发表一个犀利的观点：目前的商业布局仍有割裂感。 虽然T4航站楼较新，商业氛围较好，但T3作为老牌航站楼，其商业动线和品牌组合仍显陈旧，很多国际旅客在T3转机时，往往只能选择在狭小的快餐店草草了事，如何盘活T3的商业存量，如何让“非航收入”不再仅仅是免税店的烟酒销售，而是通过数字化手段（比如APP点餐送到登机口）来渗透旅客的每一分钟,这是厦门国际航空港急需补上的短板。

翔安新机场：一场关于未来的豪赌

聊厦门国际航空港，绝对绕不开正在如火如荼建设中的厦门翔安新机场，这不仅是福建省的重点工程，更是厦门城市能级跃升的“胜负手”。

从财经角度看，投资建设一个新机场，是典型的重资产、长周期、高负债项目，在当前地方财政收紧、房地产下行的背景下，投入数百亿建设新机场,无疑是一场豪赌。

为什么非建不可？

这就不得不提“空域时刻”这个稀缺资源，高崎机场已经饱和了，就像一个早高峰的地铁站，不管你把闸机开得再快，站台就这么大，人再多也挤不进去，厦门想要发展更多的洲际航线，想要成为真正的“国际航空枢纽”,高崎的物理限制就是天花板。

让我们设想一个未来的生活场景： 几年后，你坐着地铁或者自动驾驶汽车，跨过壮观的海底隧道，来到翔安大嶝岛，新机场不再是孤零零的航站楼，而是一个集酒店、会议中心、甚至免税购物天堂于一体的“航空城”。

我个人非常看好翔安机场对“临空经济”的拉动作用，你看新加坡的樟宜机场，你看德国的法兰克福，机场周边往往是一个城市税收贡献最高的区域，物流分拨、高端维修、跨境电子商，这些产业都需要机场作为“心脏”。

但我也有一个担忧： 债务，如此庞大的基建投入，未来的运营压力是巨大的，如果客流量增长不及预期，或者遭遇新的黑天鹅事件，沉重的折旧和财务成本可能会拖累上市公司的资产负债表，厦门国际航空港未来需要的不仅仅是“建好它”，更需要极其高超的资本运作能力，通过REITs（不动产投资信托基金）等金融工具，将沉淀的资产盘活，否则这就可能变成一个“大而不能倒”的包袱。

跨境物流：看不见的“空中丝绸之路”

如果说客运是面子，那货运就是里子，厦门国际航空港在货运布局上,其实非常有前瞻性。

大家可能不知道，你在国外买到的那些大牌化妆品、奶粉，或者是你在国内电商平台抢购的东南亚生鲜,很多可能就是从厦门机场进出的。

厦门作为“海上丝绸之路”的核心区，其对台、对东南亚的区位优势无可替代，厦门国际航空港利用这一优势,大力发展跨境电商空运出口。

举个例子： 我认识一位做跨境电商的老板，他的仓库就设在机场附近的物流园区，他告诉我，厦门机场的通关效率是他选择这里的关键。“以前货物要在仓库放三天等查验，现在很多时候是‘秒通关’，上午在厦门打包，下午就能到台北，第二天就能送到日本客户手里。”

这种效率,就是金钱。

在这个领域，我认为厦门国际航空港做得最对的一件事，就是“专业化”，它没有去和上海、广州拼全货机数量，那是拼不过的，它拼的是“高时效、高价值”的细分市场，比如生鲜冷链、芯片光刻胶运输等。

但我认为还可以更激进一点，目前全球航空货运巨头（如汉莎货运、国泰货运）都在大力布局全货机网络，厦门虽然有不少客机腹舱运力，但在专属的全货机机队引进和基地货运航空公司培育上，还有很长的路要走，如果能把厦门打造成东南亚货物进入中国市场的“第一站”,其经济价值将不可估量。

竞争与突围：高铁夹击下的生存之道

写到这里，不得不谈谈厦门国际航空港面临的外部威胁，除了机场之间的竞争，最大的敌人其实是——高铁。

福厦高铁的开通，将福州到厦门的时间缩短到了一小时以内，对于800公里以内的行程，高铁对飞机是毁灭性的打击，以前去福州，我可能会考虑坐飞机，高铁站就在市中心，安检快捷，到发时间精准,飞机毫无优势。

我的亲身经历是： 上个月我去福州开会，毫不犹豫选择了高铁，为什么？算上往返机场、候机的时间，飞机并没有优势，而且高铁还能随时用手机办公,信号稳定。

面对高铁的“降维打击”,厦门国际航空港的策略必须调整。

我的观点是：放弃短途，死磕长途，强化体验。

短途航线的萎缩是不可避免的，这也是为什么翔安新机场如此重要——它需要通过更完善的洲际远程航线来留住高端商务客,机场的服务体验必须做到极致。

现在的旅客越来越“娇气”，他们要求停车方便，要求Wi-Fi飞快，要求行李提取不用等，厦门机场在这些“软实力”上其实做得不错，全流程自助”的推行效率很高，但在细节上，比如交通接驳的“最后一公里”，机场大巴与市区的地铁、BRT接驳仍有优化空间，如果从市中心到机场的时间成本无法降低,航空的吸引力就会打折。