国机汽车股票行情，Nokia7正式发布？
我也希望大家不要谈全面屏和AI，毕竟它的定位不在于此。虽然突然发布的Nokia7没能激发大家的狂热，但是就质和量而言，Nokia7仍然是一部优秀的中端机，并且特供中国市场。
要求更多的话，我们稍微等等Nokia8的发布不就好了吗？
我们就先说说品质吧。Nokia 7是诺基亚第一款采用3D玻璃热压成型技术的智能手机，整体机身采用钻石切割工艺，搭配康宁大猩猩玻璃机身和7000系列铝合金坚固边框，通过高亮打磨工艺，营造出超高颜值，观感手感都称得上优秀。尽管到处都是玻璃加金属中框机身设计，但是从诺基亚6开始的风格让看似同质化的设计鹤立鸡群，假如你仔细观察，就会发现一样的长方体，质感完全不同，作为对比的小米6，八曲面玻璃机身+金属设计，即使是官方展示的渲染图也没有Nokia7好看。(不跟小米6亮银版比）
Nokia7（白色挺漂亮的））
小米6
至于砸核桃这件事，诺基亚6能胜任，诺基亚7当然不会例外，更何况人家还打了一场橄榄球赛，大家嫌它贵，就得先问问同等价位的其他机型是不是还坚守着结实耐用的信念。匠心这个词在诺基亚身上还是能用的。
哦，诺基亚7的玻璃机身有防油防指纹涂层，结实好看耐用，裸奔吧。
品质方面另外值得关注的是原生不简陋的系统。Nokia 7搭载原生Android 7.1.1操作系统， 每月安全更新有助于保持手机尽可能安全，而软件更新使用户及时掌握最新的功能。还可以升级到Android 8.0 Oreo，尽管原生，但不难用，况且自带应用宝，想要什么下什么嘛。
在量方面，我们还是先看下配置。
骁龙630是夏普AQUOS S2使用的处理器，当时跑分7万多，一般骁龙625的跑分就是6万多点。按照高通官方说法，骁龙630 CPU性能相比骁龙 625 提升超过10%，GPU图形核心性能提升约30%，算是新一代神U了。不过在中国市场，2499元起，竟然不是骁龙653或骁龙660，对用户的直接伤害的确很大。只怕是把成本用在卡尔蔡司镜头和工艺上了。
蔡司认证图像技术
前置摄像头和后置摄像头可以在多种情景下进行拍摄，具有出色的暗光拍摄性能。 而拥有强大ZEISS成像技术的16 MP后置摄像头，成像肯定比一般的1600万更值得分享。
双视野拍摄模式，对于特定用户很有吸引力，普通用户可能就是玩一玩。
另外则是新的音视频技术。最新的Nokia OZO音频技术，带来身临其境的高保真环绕声体验加上4K视频捕获30fps，又是针对特定用户的功能，好用但意义不大。
2499元说值得也值得，说不值得也不值得，或许HMD应该稍微学习一下小米早期的打法。
山东实力元装载机排名？
装载机2020年品牌排行榜前10名排名情况为：第一名是山东临工，第二名是柳工，第三名是龙工，之后是徐工，山工，厦工，雷沃重工，山推，国机常林，晋工，具体更多品牌排名可以参考以下信息。
本排行榜中的品牌点击人气可能受上榜时间的长短、上榜产品的数量及该品牌在中国地区的市场影响力左右，排名的唯一意义是反映中国工程机械用户对该品牌的关注度的体现。排名结果不代表行业权威，不能代表品牌本身的产品、价格质量、服务等方面的价值因素。听说在今年上海车展发布了一个新的电动车品牌？
据说国机智骏是一家聚焦大众市场需求，造靠谱的纯电动国民车的企业，这次发布会亮相的几款量产车：A0级纯电SUV GX5和两款纯电两厢小车GC1、GC2，很明显能够看出，产品配置和性能参数都是优先考虑实用性的，虽然现在价格还未公布，但我相信售价也会比较低廉。总的来说，就是实用+实惠，这么说你能理解吧
普通家庭能消费得起吗？
国机智骏属于造车新势力，成立于2017年，注册资金8亿元，于2017年5月11日，国机智骏汽车新能源基地正式开工，总投资80亿人名币。
目前旗下的产品信息有四款车型，分别是GX5、GC1、GC2、GT3四款新能源汽车，但至今并未上市，价格不详，至于普通家庭是否能消费的还得看后期车辆的上市价格！
为何有些新能源车企不愿意生产？
增程式电动汽车优点在于节能，老牌车企涉足这一领域的品牌有很多。
增程式汽车在乘用汽车领域很少见，早期的宝马别克比亚迪以及后期的理想汽车有少数几款可以参考，但在普通的并联式插电混动汽车普及后陆续消失或退居二线，这是为啥？
其实理由很简单：单纯的增程有些资源浪费。普通家用代步车再大也不过D级，整备质量再高也很少有超过3吨的车；绝大部分家用混动汽车只有个2吨左右的重量，这种重量对于恒扭矩发力的电动机而言并不是负担，驱动其行驶的电耗也不会很高。
所以插电增程式电动汽车只需要功率比较低的小排量发动机，但是这就带来了第一个大问题：性能羸弱。
增程式电动汽车单纯使用电机驱动能让中低速加速体验良好，因为恒扭矩可以在起步瞬间爆发峰值扭矩。但是电动机在高转速达到恒功率区间后扭矩会下降，动力自然而然会变差。而想要让性能变强则需要提高转速加大扭矩和功率，然而大多数车企没有自主研发高转电机的技术储备，直接购买电机的成本又会比较高，内燃机又不能参与驱动，这种车动力必然会比较差。
而插电式混动汽车则没有这一问题，因为在恒功率区间可以利用内燃机一定程度补偿扭矩，燃油驱动系统与电驱系统因动力曲线的不同实现了性能的【1+1＞2】。其次这台内燃机只要集成功率足够大的BSG发电启动一体机则同样能实现增程驾驶模式，那么能同时实现高性能和增程低油耗的混动系统，比单纯只能增程让而发动机性能完全浪费的混动系统对比，哪种更理想呢？
这就是插电增程混动系统无法普及的原因，有技术的车企可以实现REEV（增程）、HEV（油电混合）以及EV三种模式并存并随性切换，想要节油能节油、想要性能可以任性，这是最理想的状态。而没有技术的车企只能去造功能只有REEV和EV的增程，重点是这些车企绝大多数还没有制造电动机、电池和内燃机的能力，依靠采购会让造车成本水涨船高，于是这些车即使造出来也是高价车，比如增程的理想ONE与比亚迪唐Dm3.0两车对比，综合实力很显然是后者更强且价格更低，那么在预算相当的前提下谁会去选ONE呢？
所以增程式技术很难在乘用车领域成为主流，但在商用车领域却能大放异彩。混合动力绿色牌照的公交车基本都是增程式技术，原因首先是增程发电内燃机运行负荷小所以油耗低，对于功率的要求不高则能够将五六升排量的柴油机换成1~2升的小排量增程器，油耗还会再一次下降。而这些车又多以60km/h以下的中低速行驶，高转电机直驱或低转电机与AMT变速箱匹配并不会让让电机达到恒功率，动力足够用且电耗可以合理控制，那么这种不需要高性能的车则只需要增程节油即可，毕竟并联式输出榨取性能时油耗会略高一些。
所以中型商用车多采用增程式混动技术，不同车型对技术的需求存在很大的差异。至于重型车辆由于整备质量或载重量过大，这些车的电耗会非常高，如使用增程系统的话仍然会有较高的油耗；所以这些车只适合通过架空接触网加充电弓的无轨电车模式实现无限续航，不过实现的前提是硬件配套设施的建设，供参考。
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