提起宇通,很多人的第一反应可能还是那个在大街小巷穿梭的绿皮公交车，或者是小时候学校门口接送学生的黄色大鼻子校车，对于生活在郑州的人来说，宇通更是一种情结，它不仅仅是一家企业，更是这座城市的工业图腾之一。
作为一名长期关注资本市场的财经写作者,我看着宇通客车（600066.SH）的K线图起伏，也看着它在中国制造业升级的大潮中沉浮，我想抛开那些晦涩难懂的财务报表术语，用更接地气的方式，和大家聊聊这家“客车龙头”在当下的困局、破局以及它未来的投资价值。
从“国民客车”到“存量时代的焦虑”
我们要承认一个残酷的现实：客车行业，尤其是国内的大中型客车市场，是一个典型的存量市场，甚至在某些年份是缩量市场。
回想十年前,中国城镇化率飞速提升，各大城市疯狂扩张，地铁还没修到的地方，公交车就是唯一的生命线，那时候，宇通的日子过得相当滋润，只要开足马力生产，基本不愁卖，但现在呢？大家出门看看，早晚高峰虽然依然拥堵，但你会发现，公交车里的乘客变少了，为什么？因为地铁成网了，因为网约车和共享单车方便了，甚至因为私家车的普及率提高了。
我有一次在二线城市出差,特意观察了一下早高峰的BRT（快速公交），那是一辆崭新的宇通新能源大巴，造价不菲，但整辆车算上我，只有七八个乘客，这不仅仅是运力的浪费，更是公交公司运营压力的真实写照，地方政府财政吃紧，补贴退坡，公交公司买车的意愿自然就下降了。
这就是宇通面临的“内忧”，在国内市场，天花板已经触手可及，过去那种靠“新能源补贴”躺着赚钱的日子一去不复返了，作为投资者，我最怕看到的就是一家企业在夕阳产业里还要硬撑，但宇通显然没有坐以待毙。
新能源转型的“先发优势”与“护城河”
虽然国内大盘子缩水了,但宇通在新能源领域的积累，依然是它最宽的护城河。
很多人不知道,宇通在新能源客车上起步有多早，早在2009年，国家刚开始搞“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广工程时，宇通就已经下场了，那时候比亚迪还在忙着造F3DM这种混动轿车，而宇通已经造出了纯电动客车。
这种先发优势带来的不仅仅是技术积累,更是数据的沉淀，电池怎么管理才能在冬天的哈尔滨不趴窝？电机怎么控制才能在山城重庆不费电？这些东西，不是靠实验室里的参数堆出来的，是靠几百万公里实际路况跑出来的。
我有一位在电池供应链行业工作的朋友曾跟我吐槽：“宇通的采购部是最难搞的，对技术指标要求近乎苛刻。”但我却把这看作是宇通的加分项，在客车这种讲究“耐造”的商用领域，容错率极低，一辆私家车坏了可以叫拖车去修，但一辆载着50人的公交车坏在隧道里，那就是安全事故。
宇通在三电系统（电池、电机、电控）上的深度整合能力，让它在国内的新能源客车市占率常年保持在20%-30%左右，虽然比亚迪在纯电动客车上来势汹汹，但在整个大中型客车领域，宇通依然是当之无愧的老大，这种在细分领域的统治力，是我们在分析宇通基本面时不能忽视的底气。
出海，是宇通不得不打的“翻身仗”
如果说国内市场是“守成”，那么海外市场就是宇通的“进攻”，这也是我个人最看好宇通未来增长逻辑的核心所在。
大家有没有发现,最近几年，当我们去国外旅游，特别是在欧洲、拉美甚至是一些中东国家，看到的中国品牌汽车越来越多了？以前可能只有吉利、奇瑞的轿车，现在宇通的大巴也成了街景的一部分。
记得卡塔尔世界杯期间,那一抹“中国红”的宇通服务车队，给全世界留下了深刻印象，这不仅仅是广告效应，更是实打实的订单，1500辆宇通客车，其中包括888辆纯电动车，这是卡塔尔世界杯历史上最大的新能源客车供应项目。
为什么宇通能在海外吃得开？
是性价比,这听起来很老套，但在商用车领域，性价比就是王道，欧洲的奔驰、曼卡客车确实好，但价格也是宇通的两三倍，对于发展中国家的公交公司来说，宇通提供了“80%的性能，50%的价格”，这个诱惑力是无法抗拒的。
是产品力的提升,现在的宇通客车，已经不是当年的“低端货”了，我去参观过宇通的工厂，他们的全铝车身技术、氢燃料电池技术，放在全球范围内都是第一梯队的，在环保法规日益严苛的欧洲，宇通的电动车正好切中了当地运营商想要降低碳排放的痛点。
更有意思的是,宇通在海外不是简单的“卖完即走”，而是采取了“KD组装”和“本土化”策略，在墨西哥、在巴基斯坦、在马来西亚，宇通建立工厂，把零部件运过去当地组装，甚至雇佣当地工人，这既规避了关税壁垒，又带动了当地就业，政府当然欢迎。
这就形成了一个良性循环：国内市场虽然饱和，但提供了稳定的现金流；海外市场虽然开拓难，但利润率高，增长空间大，目前宇通的海外营收占比已经超过了20%，并且还在稳步提升，在我看来，只要宇通能稳住“一带一路”沿线国家的基本盘，并逐步渗透欧洲市场，它的业绩增长点就断不了。
不仅仅是卖车，更是卖“解决方案”
聊到这里,可能有人会说：“老兄，造车不就是造车吗？怎么还扯上解决方案了？”
这其实正是宇通转型的关键,以前宇通是To B（对企业）的生意，现在它正试图变成To G（对政府）的生意。
什么意思？现在很多城市不想一次性拿出一大笔钱来买公交车，也不想养一堆修车的工人，宇通就推出了“车电分离”或者“整车租赁”的模式，你只管用车，坏了找我，电池没电了我去换站，你按月付租金。
这种模式大大降低了公交公司的准入门槛,特别是在一些财政并不富裕的非洲或南美国家，这种“交钥匙”工程非常受欢迎。
再举个例子,自动驾驶，虽然乘用车的L4级自动驾驶离我们还很远，但在封闭园区、港口、机场这种固定线路场景，无人驾驶的商用车已经落地了，宇通在无人驾驶矿卡、无人环卫车上的布局，其实是在卖“效率”，对于矿山老板来说，不需要司机休息、不会疲劳驾驶的无人卡车，就是24小时工作的印钞机。
从卖“铁盒子”到卖“服务”，宇通的估值逻辑其实也在发生微妙的变化，如果市场把它只看作一个制造企业，给10倍PE差不多；但如果把它看作一个拥有高科技属性的出行服务商，那估值中枢理应上移。
财务视角下的宇通：被低估的“现金奶牛”？
我们回归到投资本身,聊聊宇通的财务状况和我的个人看法。
翻开宇通的财报,你会发现一个很有趣的现象：它的分红非常慷慨，在A股市场，能像宇通这样常年保持高比例分红的企业，并不多见，这说明什么？说明公司账上真的有现金，而且管理层愿意和股东分享收益。
宇通的资产负债表相对健康,没有像某些房地产企业那样高得吓人的杠杆，这源于它“先款后货”或者“现款现货”的行业地位，虽然生意难做，但宇通还没有到要“赔本赚吆喝”的地步。
目前的股价,很大程度上反映了市场对客车行业的悲观情绪，大家觉得“没人坐公交车了，宇通完蛋了”，但我认为，这种悲观有些过度了。
市场往往只看到了国内公交客运量的下滑,却忽略了宇通在海外攻城略地的速度；只看到了补贴退坡的短期阵痛，却忽略了宇通作为行业龙头在成本控制上的规模效应。
我的个人观点是：宇通目前处于一个“预期底”和“业绩底”的双重共振期。
它不会像宁德时代或者比亚迪那样,有着动辄50%甚至100%的爆发式增长，那是成长股的故事，宇通的故事，更像是一个稳健的价值股，它就像一个成熟的中年人，不再有少年的狂飙突进，但胜在稳重、可靠，并且懂得在新的环境（海外市场）里寻找第二春。
如果你是一个激进的短线交易者,宇通可能不适合你，它的盘子大，换手率低，很难让你在几天内赚个盆满钵满，但如果你是一个长期的资产配置者，看重稳定的分红和企业在全球范围内的竞争力，那么现在的宇通，或许值得你在这个冷门赛道里多看一眼。
在郑州的工厂里,一辆辆崭新的宇通客车正整装待发，它们有的将开往北京上海的一线街道，有的将漂洋过海去往巴黎的街头，有的将行驶在卡塔尔的沙漠边缘。
宇通这家公司,就像它生产的客车一样，或许不够时尚，不够性感，甚至有些笨重，但在中国制造业走向世界的宏大叙事中，我们需要像华为、大疆这样闪亮的明星，也需要像宇通这样在细分领域默默耕耘、把中国制造变成“全球标准”的实干家。
投资,本质上就是投国运，投企业的生命力，宇通在存量市场中找到了出海的增量，在制造业的红海里开辟了服务的蓝海，这，或许就是它值得被尊重的理由。
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