比亚迪三季度营收2011亿元，狂飙突进后的冷思考与热期待

在这个金秋十月,当大多数人还在讨论去哪里赏红叶的时候，资本市场却因为一份财报炸开了锅，比亚迪交出了2024年三季度的成绩单：单季度营收2011.25亿元，同比增长24.04%。

说实话,看到这个数字的时候，我并没有感到太多的惊讶，更多的是一种“尘埃落定”的笃定，为什么？因为只要稍微留意一下我们身边的街道，看看早晚高峰的车流，你就会发现，这2000多亿的营收，不是凭空变出来的，而是由一辆辆实打实的车堆出来的。

我们就抛开那些枯燥的K线图和晦涩的财务术语,像老朋友聊天一样，聊聊这份财报背后的故事，聊聊比亚迪在狂飙突进之后，到底面临着什么，以及我们作为普通消费者和观察者，该如何看待这个中国汽车工业的巨无霸。

街头巷尾的“迪”影：营收背后的真实体感

我们先来聊聊那个最直观的感受,不知道大家有没有发现，这两年身边买比亚迪的朋友越来越多了？

我有个发小,叫老张，是个典型的燃油车死忠粉，前几年换车的时候，我劝他看看新能源，他总是摆摆手说：“那是网约车才开的，没劲，我要听发动机的轰鸣声。”结果就在上个月，他突然给我发微信，说提了一辆比亚迪海豹06 GT，我当时就愣住了，问他：“你不是坚决不买电车吗？”

老张的回答很真实,也很有代表性，他说：“我本来是去丰田看卡罗拉的，结果一算账，落地价也得十二三万，旁边比亚迪那销售跟我说，这车百公里油耗不到3个油，还是插混，能油能电，价格只要7.98万起，虽然我最后没买那款7.98万的，加了点预算上了更好的配置，但算下来还是省了一大笔钱，而且智能化配置吊打那个卡罗拉。”

老张的故事,其实就是比亚迪三季度营收突破2000亿的最底层逻辑。

这2000亿里,不仅仅是像老张这样的个人消费者，更有大量的网约车司机、出租车公司，以及正在转型的企业车队，以前我们觉得比亚迪是“性价比”的代名词，现在这个标签正在发生微妙的变化，它依然性价比极高，但这个“性价比”不再仅仅是便宜，而是“技术下放”带来的超值感。

当你把曾经几十万车上才有的云辇系统、刀片电池、甚至高阶辅助驾驶，下放到十几万甚至几万的车上时，市场的反应是最诚实的——那就是用钱包投票，看着这2011亿的营收，我看到的不是冷冰冰的数字，而是千千万万个像老张一样，在经过理性计算后，最终选择拥抱国产车的普通人。

“电比油低”的豪赌：利润与规模的博弈

作为财经写作者,我不能只看热闹，我们要透过营收的表象，去看看这背后的代价。

三季度,比亚迪的营收虽然大涨了24%，但归母净利润是116.07亿元，同比增长11.47%，你发现了吗？利润的增速是低于营收增速的，这说明什么？说明比亚迪这2000多亿进账，每一分钱都赚得比以前更辛苦了。

这就要提到今年年初比亚迪扔下的那颗深水炸弹——“电比油低”，秦PLUS荣耀版、驱逐舰05荣耀版直接把价格打到了7.98万元，这在当时被很多人看作是掀桌子的行为。

从财务角度看,这是一场极其凶险的豪赌，降价意味着单车利润率的压缩，比亚迪是在用利润换市场份额，用现在的“薄利”换取未来的“多销”。

我个人非常佩服王传福的这种决断力,在商业世界里，犹豫就会败北，当燃油车库存高企，当合资品牌还在试图维持品牌溢价不肯低头时，比亚迪选择了先发制人，这种策略在短期内确实会牺牲报表上的净利润率，但它带来的是一个更坚固的护城河。

这就好比两个拳击手在擂台上,比亚迪选择了一通乱拳，虽然每一拳打在自己手上的反作用力也很大（利润受损），但它成功地把对手（合资燃油车）打得晕头转向，直接把对手逼到了角落里。

数据显示,比亚迪在三季度的单车利润大约在9000元左右，这个数字相比巅峰时期确实下滑了，但你要知道，在这样惨烈的价格战下，依然能保持每辆车赚近万块，这本身就是一种恐怖的成本控制能力，这背后，是比亚迪垂直整合体系的胜利，从电池、电机、电控到半导体，比亚迪几乎什么都自己造，这给了它在价格战中比别人多穿一件“防弹衣”的底气。

高端化的阵痛与希望：仰望星空，脚踏实地

如果说7.98万的秦PLUS是比亚迪的“基本盘”，那么仰望、方程豹、腾势就是比亚迪的“野心”。

财报发布后,很多人在讨论比亚迪的高端化到底成不成功，我的观点很明确：不能急，这需要一个过程。

三季度,腾势、方程豹、仰望销量分别达到了10,299辆、18,242辆和5,408辆，虽然相比几十万的总体量，这些数字看起来不算庞大，但我们要看结构。

我有一次在CBD的写字楼楼下,看到一辆仰望U8缓缓驶过，那原地掉头的动作引得周围几个西装革履的年轻人纷纷拿手机拍照，那一刻我意识到，比亚迪正在一点点撕掉“廉价”的标签。

高端化不仅仅是卖贵车,更是卖品牌溢价，卖技术信仰，比亚迪U8上那个能浮水的技术，云辇-P系统，这些是实打实的黑科技，比亚迪现在的策略是用技术堆料来强行拉升品牌形象。

这让我想起了当年的手机行业,华为做高端化也不是一蹴而就的，也是经过了Mate 7、Mate 9几代产品的迭代，才终于在Mate 30和P40系列上站稳了脚跟，比亚迪现在正处于这个阶段。

虽然高端车型目前对总营收的贡献比例还不是绝对主力,但它们极大地提升了比亚迪的品牌天花板，一个品牌如果只能卖10万的车，那它的估值逻辑就是代工厂；如果能卖100万的车，那它的估值逻辑就是科技巨头，我们在看财报时，不要只盯着高端车卖了多少辆，更要盯着这些高端车带来的品牌溢价效应，以及它们对中低端车型销售的“虹吸效应”——因为有了仰望U8的技术背书，买海豹的人也会觉得这车技术含量高。

出海：比亚迪的“诺曼底登陆”

除了国内市场的内卷,三季度财报中另一个亮点就是海外市场的表现。

大家可能不知道,现在你在欧洲、东南亚、南美甚至中东，都能看到比亚迪的身影，我有位做外贸的朋友去巴西出差，发回来的视频里，圣保罗的街头跑着大量的比亚迪宋PLUS，他说，当地人现在看中国车，眼神里不再是不屑，而是带着一种好奇和探究。

比亚迪三季度的海外销量正在成为新的增长极,这非常关键，国内市场的竞争已经可以说是“地狱模式”，增长空间终究是有极限的，而海外市场，尤其是那些油费昂贵、或者环保法规严格的地区，对新能源汽车的需求是刚性的。

更重要的是,出海不仅仅是卖车，更是品牌输出的高级阶段，以前是中国制造卖给世界，现在是中国品牌卖给世界，比亚迪在海外建厂（比如泰国工厂、匈牙利工厂），这种本土化策略能规避很多贸易壁垒。

虽然现在欧盟对中国电动车加征关税,给出海蒙上了一层阴影，但我对比亚迪的出海依然持乐观态度，为什么？因为产品力，当一款产品在价格、性能、配置上全方位优于竞品时，贸易壁垒只能暂时阻挡它，却无法消灭它的竞争力，就像当年的日本车和韩国车进入美国市场一样，一开始也是各种被限制，最后还是靠性价比和质量征服了消费者。

智能化的下半场：比亚迪的“阿喀琉斯之踵”？

说了这么多好话,作为一名客观的观察者，我必须指出比亚迪目前面临的最大挑战，也是这份财报里没有明说，但市场最担心的问题——智能化。

王传福曾经说过一句话：“上半场是电动化，下半场是智能化。”比亚迪毫无疑问赢得了上半场，它是电动化的王者，但是下半场，它面临华为、小鹏甚至小米的强力挑战。

我试驾过很多品牌的智能驾驶,说实话，比亚迪在智能座舱的流畅度上已经做得不错了，但在高阶辅助驾驶（NOA）方面，相比华为系的第一梯队，比亚迪确实还有一段路要走。

现在的消费者越来越挑剔,尤其是年轻一代，他们买车不仅要看电池耐不耐用，还要看车机能不能打游戏，看能不能自己从A点开到B点，如果比亚迪不能在智能化上迅速补齐短板，那么它辛苦打下来的江山，可能会被那些以“智能化”为卖点的对手蚕食。

这也是为什么我们看到比亚迪最近在疯狂招人,加大在智能化领域的投入，甚至和华为、大疆等企业合作，这就像一个武林高手，内功（电动化）已经登峰造极，但招式（智能化）还需要修炼，好在，比亚迪有钱，有数据，有庞大的用户基数，这些都是训练智能驾驶最好的养料，我相信在接下来的几个季度里，我们会看到比亚迪在智能化上的大动作。