中国第一汽车集团有限公司，从共和国长子到新能源赛道的破局者，这场硬仗到底怎么打？

各位朋友,大家好，今天咱们不聊虚的，咱们来聊聊一个庞然大物，一个让无数吉林人、乃至无数老一辈中国人都带着深厚情感的汽车巨头——中国第一汽车集团有限公司。

说实话,提起“一汽”，我的心情其实挺复杂的，作为一个长期关注资本和产业发展的财经写作者，我看待一汽的视角，既有对它过往辉煌历史的敬畏，也有对它如今在激烈的市场搏杀中表现出的焦虑与期待，这不仅仅是一家企业，它更像是中国汽车工业的一面镜子，折射出从计划经济到市场经济，再到如今智能电动车时代的沧桑巨变。

那个被叫做“长子”的沉重背影

咱们先把时间轴拉回到几十年前,如果你去过长春，你会发现一汽在那座城市里不仅仅是一个工厂，它几乎就是这座城市的灵魂，长春人常说：“一汽打个喷嚏，长春都要感冒。”这话一点不夸张。

我有个老长辈,年轻时就是一汽铸造厂的工人，每次跟他聊起一汽，他眼里的光都能把屋子照亮，他会跟你讲1956年7月13日，第一辆解放牌卡车开下生产线时，全厂那种沸腾的景象，那时候，中国连一颗铁钉都要进口，而一汽造出了汽车，那是“共和国长子”的含金量，是举全国之力捧起来的骄傲。

这种“长子”的身份，在后来的市场化浪潮中，某种程度上也变成了一种甜蜜的负担，因为你是长子，你要稳，你要照顾弟弟妹妹，你不能乱来，这就导致了一汽在很多关键的转型期，动作显得有些迟缓，甚至有些傲慢。

咱们举个生活中的例子,早些年，当你走进一汽大众的4S店，那种“爱买不买”的架势，相信很多早期买捷达、买迈腾的朋友都有体会，那时候合资车是“躺赢”的，只要把国外的图纸拿过来，把车造出来，哪怕配置低一点、内饰硬一点，照样卖断货，这种躺着赚钱的日子，让一汽在很长一段时间里，丧失了那种在泥潭里打滚求生的狼性。

我个人认为，这种“路径依赖”是一汽在新能源时代初期掉队的重要原因。 当比亚迪在研究电池，当蔚来在研究用户服务的时候，一汽还在依靠合资品牌的巨额利润输血，这就好比是一个富家子弟，靠着祖产收租过日子，却忘了去修缮自己的房子，直到暴风雨来了，才发现屋顶漏雨了。

红旗的救赎：高端化转型的漂亮翻身仗

咱们不能光批评,一汽这几年确实也打了几场漂亮的翻身仗，最典型的，红旗”品牌的复兴。

前几年,如果你跟我说，红旗会成为年轻人愿意掏钱买的豪华车，我肯定会觉得你疯了，在大家的印象里，红旗那是阅兵车，是领导坐的车，跟老百姓的日常生活没啥关系，看看现在的街头，红旗H9那霸气的前脸，红旗HS5那稳重的身姿，出镜率是越来越高。

我身边有个做设计的朋友,前年换车，没选BBA（奔驰宝马奥迪），反而提了一辆红旗H9，我问他为啥？他跟我说了一句话特别有意思：“开出去有面子，设计上有中国味儿，而且不想跟满大街的宝马3系撞衫。”

这话其实点出了红旗复兴的关键：品牌重塑与设计自信。

徐留平董事长（现任国务委员，但他在一汽的改革影响深远）当年那一刀切式的改革，虽然痛苦，但确实把红旗这盘棋下活了，从“国车”变成“国民车”，这个定位的转变极其艰难，但一汽做到了，红旗销量从几千台到几十万台的跨越，这在中国的豪华品牌史上都是奇迹。

但我个人也要泼一盆冷水：红旗的复兴，目前主要还集中在燃油车领域。 虽然红旗也推出了E-HS9等电动车型，但在市场上并没有形成像比亚迪汉或者特斯拉Model 3那样的统治力，红旗的下一步，必须是在新能源高端市场站稳脚跟，否则，燃油车时代的辉煌，很难延续到智能化时代。

合资品牌的退潮：一汽大众还能“躺”多久？

聊一汽,绕不开一汽大众和一汽丰田，这两家合资公司，过去简直就是一汽的“超级提款机”，各位看看最近的销量数据，是不是感觉风向变了？

以前,大众朗逸、丰田卡罗拉那是轿车市场的“绝代双骄”，谁买谁后悔那是瞎说，那是真香，但现在呢？比亚迪秦PLUS直接把价格打到了“油电同价”，甚至更低，我一个在二线城市做网约车的大哥，上个月刚把他的老捷达卖了，换了一辆比亚迪秦PLUS EV，他给我算了一笔账：“以前开油车，一天流水三百，油钱得一百五；现在开电车，电钱才十几块，这账谁不会算？”

这就是现实。在新能源浪潮的冲击下，合资品牌的护城河正在被填平。

对于一汽来说,这是一个极其危险的信号，因为一汽的利润大头，依然严重依赖合资板块，如果一汽大众和一汽丰田的市场份额持续被蚕食，那么一汽的整体财报就会非常难看。

我的观点是：一汽必须加速合资品牌的“去大众化”、“去丰田化”，转而寻求更深度的技术融合或者本土化研发。 不能再指望外方给技术了，必须得让外方看看，中国市场的电动车技术，咱们才是老师，如果一汽不能在合资体系里掌握更多的话语权，未来这部分资产可能会从“现金奶牛”变成“财务黑洞”。

新能源赛道的追赶：大象转身，慢在哪里？

现在咱们来聊聊最核心的问题：新能源。

一汽在新能源领域的布局,其实并不算晚，它有奔腾品牌，有红旗的新能源子品牌，还有后来整合的“一汽易购”等出行业务，但为什么给人的感觉总是“起了个大早，赶了个晚集”？

我觉得最大的问题在于“用户思维”的缺失。

咱们对比一下,你买一辆小鹏或者理想，你会觉得那个车机系统很好用，那个语音助手像个真人，那个OTA升级像是手机更新一样自然，但如果你去开一辆传统车企（包括一汽早期）的电动车，你会感觉那就是一辆“换了电池的油车”，屏幕是硬塞进去的，语音识别是呆板的，整个车子的灵魂还是机械的，而不是数字的。

我有个做汽车软件的朋友去参观过一汽的智能网联院,他回来跟我说：“一汽的技术储备其实很强，有很多大牛，但是体制太僵化了，做一个车机功能的改动，流程要盖十几个章，等上线了，市场热点都过去一个月了。”

这就是大象转身的无奈。在资本市场上，速度就是生命。 资本看的是市盈率，看的是增长率，而不是你家里有多少祖传的宝贝。

最近我也看到了一些积极的信号,一汽推出了“旗帜”高端电动架构，试图在电池、电控、智驾上实现全栈自研，这步棋走对了，如果不掌握核心技术，只做组装厂，在未来的价格战里是没有任何生存空间的。

混改与出海：寻找新的增长极

除了内功,一汽在外部扩张上也有动作，比如混合所有制改革和出海。

关于混改,这其实是个敏感但必须谈的话题，引入战投，比如像宁德时代、比亚迪这样的产业链巨头，甚至是互联网巨头，能不能给一汽带来体制上的活力？我个人是非常支持的。 国企的资金优势、政策优势，加上民企的灵活效率、技术敏锐度，如果能产生化学反应，那中国一汽将无敌于天下。

再说出海,现在中国汽车出口全球第一，一汽作为老大哥，肯定不能缺席，在非洲、在中东、甚至在欧洲，我们开始看到一汽的身影，但我认为，一汽的出海策略不能只靠“性价比”，咱们中国制造现在已经过了卖廉价货的阶段了，一汽应该借着红旗的高端化形象，把中国汽车的高端形象立起来，就像当年的丰田、本田一样，把品牌价值做上去。