站在长春一汽总部那栋充满年代感的大楼里,透过窗外的落雪，如果此刻你是一位一汽高管，你看到的或许不仅仅是东北的工业荣光，更是一种深深的焦虑。
这种焦虑,不像深圳南山区的科技新贵那样，是为了下一轮融资或者股价的暴涨而存在的；这种焦虑，更像是一种背负着沉重历史包袱，在时代巨变时不得不转身喘息的沉重。
我们就来聊聊这群身处聚光灯与舆论漩涡中心的人——一汽高管，作为共和国汽车工业的长子，他们的每一个决策，不仅关乎几十万员工的饭碗，更牵动着中国制造业转型的神经。
第一章：红旗的荣耀与“不能输”的紧箍咒
对于一汽高管来说,“红旗”这两个字，既是皇冠上的明珠，也是头顶最沉重的紧箍咒。
咱们得承认,在很长一段时间里，红旗更像是一个图腾，而不是一个商品，以前我们在马路上看到红旗车，心里想的往往是“有大人物来了”，而不是“这车性价比不错，我也去买一辆”，自从徐留平入主一汽后，这种局面被强行扭转了。
这里我想讲一个具体的生活实例。
去年冬天,我的一位老同学，在北京某部委工作的处级干部，准备换车，按照以前的惯例，他可能直接就去看奥迪A6或者奔驰E级了，毕竟那是官场的“硬通货”，但这次，他居然提了一辆红旗H9。
我去问他为什么,他苦笑着说：“上面有精神，要支持国货，而且说实话，现在的红旗H9，外观内饰确实做得有排面，开出去不丢人，反而显得‘讲政治’。”
你看,这就是一汽高管面临的第一个巨大挑战：如何把一个“政治任务”品牌，转化成一个真正的“市场化”品牌？
对于一汽高管而言,他们不仅要对董事会负责，更要对某种特殊的期待负责，当红旗销量连年翻倍时，外界掌声雷动，但作为内部决策者，他们心里最清楚：这种增长有多少是依靠政府采购和体系内消化？又有多少是真正的私人用户掏腰包买单？
在我看来,一汽高管目前的策略是聪明的，他们利用了“国潮”兴起的风口，但我个人认为，这种“红利”吃不了太久，当民族自信的情绪逐渐平复，消费者最终会回归理性——去对比续航、对比车机智能程度、对比底盘调教，那时候，红旗如果不能在产品力上硬刚BBA（奔驰、宝马、奥迪），一汽高管的压力将会呈指数级上升。
第二章：体制内的“突围”困局：签字笔与键盘的战争
如果说品牌压力是明面上的,那么体制内的决策效率问题，则是隐形的暗礁。
咱们都知道,一汽是央企，央企有央企的优势——资金雄厚、资源丰富、抗风险能力强，但在如今这个“唯快不破”的新能源时代，大船掉头的困难是局外人难以想象的。
我听过一个在车企工作的朋友分享的真实故事,非常有代表性。
在造车新势力比如蔚来、小鹏或者理想，一个关于增加某种车机配色或者调整座椅材质的决策，往往在产品经理的周会上，甚至李想、何小鹏拍个板，几个小时就能定下来，下周就能OTA推送给用户。
但在一汽,这几乎是不可能的。
想象一下,你是一汽的一位负责新能源车型的高管，你发现竞品车型都在用高通8295芯片了，而你的备选方案还在用8155，你想升级，但这涉及到供应链重新谈判、涉及到成本核算增加、涉及到财务预算调整。
你需要写报告,打申请，找分管副总签字，再找总经理签字，可能还要报备集团总部，等这一圈流程走下来，两个月过去了，而两个月，在智能汽车行业，可能就是一个技术代沟的差距。
这就是我所说的“签字笔与键盘的战争”，新势力的高管们手里拿的是键盘，他们在代码和用户反馈中快速迭代；而一汽高管们手里往往离不开签字笔，他们在流程和合规中寻找平衡。
我个人非常理解这种无奈，但也必须指出，这是致命的短板。
一汽高管们并非不懂技术,他们中的许多人都有海外留学背景或深厚的工科底蕴，但身处那个庞大的体系内，他们往往被束缚了手脚，我看过一汽近年来的一系列改革措施，能上能下”的用人机制，这确实需要极大的勇气，但我认为，仅仅靠人事改革是不够的，必须要有“战时特区”，在新能源研发领域，必须给予高管们超越常规体制的授权，让他们能像创业公司一样去战斗，而不是像管理一个传统工厂那样管理未来的汽车大脑。
第三章：新能源战场的“掉队”焦虑
当我们把目光从红旗移开,看看一汽集团的整体版图，你会发现一个尴尬的事实：除了红旗在苦苦支撑门面，一汽在新能源领域的存在感，其实远不如比亚迪，甚至不如后起之秀吉利、长安。
这就引出了一个很现实的问题：一汽高管，你们急吗？
当然急,但急有什么用？
咱们再来看一个生活场景。
今年上海车展,我特意去了一汽的展台，旁边比亚迪的展台人山人海，仰望U8被围得水泄不通；一汽的展台虽然也有不少人，但大家更多的是在看那些传统的燃油大车，或者是一汽丰田的合资车。
当走到一汽奔腾或者一汽解放的新能源展区时,气氛明显冷清了许多，我和身边一位来看车的95后小伙聊了几句，他直言不讳：“大叔，一汽？那是老一辈人喜欢的牌子吧，我要买电车，要么是特斯拉那种极客，要么是极氪那种酷的，一汽的车……感觉不够‘智能’，不够‘性感’。”
这句话虽然扎心,但却是市场的真实写照。
我个人观点是，一汽高管在新能源领域的战略摇摆，导致了今天的局面。
早些年,一汽过于依赖合资品牌（一汽大众、一汽丰田）的利润输血，在燃油车时代，这简直是躺着赚钱，这种“温水煮青蛙”的环境，让集团内部对于转型的紧迫感不足，当比亚迪宣布停产燃油车，全面拥抱新能源时，一汽的高层可能还在算计着今年大众迈腾能贡献多少利润。
等到回过神来,才发现自己的“护城河”已经被填平了。
现在的一汽高管,实际上是在补课，他们在拼命地推E-QM5、推红旗EH7，试图挽回失去的时间，但市场是残酷的，消费者的品牌认知一旦形成，想要改变，付出的代价将是十倍、百倍。
第四章：人事变动背后的战略博弈
谈到一汽高管,不得不提近年来频繁的人事变动，从徐留平调任中华全国总工会，到邱现东接棒，这一系列动作都透露出高层对一汽现状的不满与期许。
邱现东是财务出身,此前在一汽集团担任总经理多年，外界普遍认为，财务背景的一把手，更擅长成本控制和精细化运营。
这释放了一个什么信号？
我的解读是：一汽的“疯狂扩张期”可能暂时告一段落，接下来要进入“苦练内功、提质增效”的阶段。
对于普通消费者来说,这可能意味着一汽的新车发布速度会稍微慢下来，但 hopefully（希望）车型的质量、品控以及服务体系会有所提升。
但我必须泼一盆冷水：汽车行业，尤其是智能电动车行业，核心驱动力依然是技术和产品创新，而不仅仅是财务报表的好看。
如果一汽高管们只盯着成本控制,盯着怎么把报表做平，而忽略了在自动驾驶算法、在三电核心技术上的投入，那这种“财务健康”只是昙花一现。
我身边有做一级市场投资的朋友就曾吐槽：“看一汽的财报，数据很稳；但看一汽的专利储备和技术路线图，总觉得缺乏那种让人眼前一亮的‘杀手锏’。”
在这个时代,没有“杀手锏”的高管，注定是战战兢兢的。
第五章：唯有“去魅”才能重生
文章写到这里,我想一汽高管如果能看到，可能会觉得我这人有点“损”，但作为长期关注财经的观察者，爱之深，责之切。
我认为,一汽高管们现在最需要做的，是两个字：去魅。
第一,要给“共和国长子”的身份去魅，不要总是沉浸在过去的辉煌中，不要觉得国家不会不管你，在市场竞争中，没有谁有永远的免死金牌，上汽通用五菱曾经也是王者，如今不也在艰难转型吗？只有把自己当成一个普通的、面临生死存亡的创业公司，才能激发出最大的求生欲。
第二,要给“官本位”去魅，在一汽内部，行政级别色彩依然浓厚，但在面对年轻的消费者时，没有人会在意你是什么级别，大家只在意你的车好不好用，我建议一汽的高管们，多去一线城市的充电站蹲一蹲，去看看真实的用户在吐槽什么，而不是只听汇报PPT里的漂亮话。
举个例子,如果我是一汽高管，我会亲自去体验一次自家APP的充电服务，看看有没有bug；我会开着竞品的车上下班一个月，感受一下差距在哪里，这种“接地气”的行为，比开十次战略研讨会都管用。
深水区的考验
一汽高管们正站在一个十字路口。
向左,是继续依赖合资品牌的输血，维持表面的体面，等待未知的命运；向右，是壮士断腕，彻底拥抱新能源和智能化，哪怕短期阵痛剧烈，也要换取未来的生存权。
这是一个关于勇气、智慧与决断的时刻。
作为观察者,我并不指望一汽能在一夜之间变成特斯拉或比亚迪，那个庞大的身躯决定了它的转身必然是缓慢的，但我希望看到的是，这种缓慢是沉稳，而不是迟钝；是蓄力，而不是停滞。
未来的中国汽车市场,注定是血雨腥风的，一汽高管们，请摘下光环，系好鞋带，前面的路，才是真正的深水区，别让“红旗”仅仅飘扬在仪式感上，更要让它飘扬在每一个普通中国人的车库门口。
这不仅是你们的任务,更是历史赋予你们的责任。
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