广汽集团股票为什么不涨，在你心中的位置重要吗？
小马侃车车，汽车知识趣又多。帮助头条朋友们选车，算车，聊车。有汽车问题的朋友们，可以加我好友并邀请我回答。小马肯定知无不言，言无不尽。
我的第一辆座驾，就是现在开的别克英朗GT，是别克英朗GT，不是现款的英朗。这款车的定位应该和现在的别克威朗差不多，当时买这款车纯属因为外观大气，内饰豪华。其实对于不太懂车的人来说，我想大部分人买车都是和我一样的想法。主要就是看看外观内饰是不是你的菜，空间可不可以接受，然后再看看价格，价格合适你绝对就心动。我当时就是这样的，之前在学校的时候，我们的教导主任开的是别克君越，我认为非常端庄大气，但是无奈价格太贵了，看车的时候发现了别克英朗，发现它的前脸和别克君越真的太像了，虽然车尾比较丑，但是还是感觉综合起来很中意。
当时买的手动进取型，指导价是137700，现金优惠两万元。其实也不是没有看其他的车型，当时还关注了刚刚上市的大众速腾，同样是1.6自然吸气版本，手动挡次低配售价为13.88万，还要加5000块钱装饰才可以提车。有了对比，更感觉别克英朗性价比高。于是就很快提了车，刚开始开车的时候确实很兴奋，英朗也非常好开，但是动力说实话实在太差了，而且油耗也比较高，空间在同级别中也是劣势。
但是汽车只是一个代步工具，他的这些缺点也能够接受。随着对车的越来越了解，我反而越来越不喜欢他。我本人是一个比较节俭，会过日子的人，但是我发现整个别克品牌都属于那种比较小资的调性，跟我的性格不太相符。但是我们一直和平共处，他从来没有给我掉过链子。
有一句话说得好，相逢就是缘分，其实同价位的车型差距是没有太大的，如果当时我买了速腾，之后可能也会发现他很多小毛病，而后悔没有买更加经济实惠的英朗呢。
以上内容就是小马和他人生中第一辆车的故事，故事天天在发生，平淡而踏实，也许将来有一天会有一个新汽车替代他，但是他永远是属于我自己的第一辆车，其他任何车型也替代不了。
许多新能源车主却笑不出来？
我开了6年的纯电动汽车，目前行驶里程超10万公里，作为第一批“吃螃蟹”的新能源车主，有话想吐槽，纯电动车1公里低至1毛钱，省“油”却不省钱，更不省心，5大痛点才是硬伤，我以我亲身经历来告诉你真实的现状。
当初之所以选择纯电动汽车，主要是想尝鲜，觉得充电很省钱，但随着用车时间越久，各种问题都“暴露”出来了，尝尽各种酸甜苦辣，在此也想对即将买车的朋友说一句，新能源汽车很香，但它并不适合所有人，只有真正了解它们的优缺点，这样买了之后才不至于后悔。
现在95号汽油迈入“10元时代”，燃油车平均一公里花费1元左右，身边有的燃油车主都在抱怨加不起油了，还有的想换纯电动汽车，但作为过来人，即便1公里电费不到1毛钱，我也笑不出来，详细算一笔账就会发现它并不省钱，反而因为想“省钱”却带来很多困扰。
10万公里后算了一笔账，发现“省油”却不省钱纯电动汽车百公里耗电大概都在13-20度左右，以我自己的车型为例，百公里耗电约17度左右，自家车位安装有充电桩，电费分时段收费，夜间谷电很便宜，峰电较贵，平均算下来一度电约5毛左右。
有时候也会在外面公用充电桩充电，停车费+服务费+电费大概1.8元一度电，家用充电桩加公用充电桩平均算下来一度电大约8毛左右，当然每个地区电价都不一样，有的家用充电桩一度电低至3毛多。目前行驶总里程11万公里，电费约1.5万元。
再来算一下燃油车11万公里的油费多少钱？以1.5排量车型为例，加92号汽油，百公里油耗为8L，现在油价为9.2元/L，这样算下来，11万公里油费共计8万左右。
也就是说纯电动汽车比燃油车省了6.5万元。省钱这一点毋庸置疑，但是纯电动汽车的其他费用才是重点。
痛点一、新车溢价高
同一款车，纯电动车型价位远高于燃油车，以比亚迪宋Pro这一款车型为例，相同配置的车型，纯电动版本落地15万左右，而1.5T燃油车落地价还不到10万，有细心的车友曾做了一个详细的对比，宋Pro纯电动车型说白了就是把发动机换成电机+电池，但贵了5万多。
很多热门纯电动汽车，不仅涨价还一车难求，受到“缺芯”、产能等因素影响，有的车型预定后半年多都还没有提到车，这让传统燃油车企情何以堪。
痛点二、 二手车打4折都没人愿意接手
有人说买车没必要看二手车保值率，买车又不是为了卖车，这话是没错，但相信绝大部分车主还是很在意一辆车的保值率，多卖的钱就相当于省下来的钱，它不香吗？一些热门纯电动汽车前3年的保值率还不错，但是5年以后其保值率几乎直线下降。
二手车保值率低，其实也不难理解，毕竟纯电动汽车是这几年新车型，市面保有量较低，没有一套完善的二手车评估标准，新技术还有很多需要不断改进的地方，整车稳定性也还没有经受市场和时间的验证，加之续航里程焦虑、电池寿命、换电政策与价格、电池安全、车型更新换代快等多种因素影响，导致保值率普遍偏低。
同样是15万的两款车，5年后燃油车卖八九万，但纯电动汽车4万都没人愿意接手，相当于纯电动汽车亏了四五万。
痛点三、保险贵，修不起，更换不起。
纯电动汽车保养周期和燃油车大同小异，一般每10000-20000公里保养一次，常规保养主要就是检查“三电系统”，尤其是充电系统、电路系统、电池等相关问题，单次只需付工时费，一般都在200以内，看似便宜只是因为没遇到问题。
我刚买了第二辆纯电动汽车，亲戚想体验一下，但由于操作失误导致撞了墙，当时只看到后尾箱瘪了，尾灯那些坏了，想着维修不贵，没想到4S店经过详细检测后，维修报价6万多，问了之后才知道，碰撞损坏了电池传感器、车身雷达、多处安全传感器元件，这些都是在车身表面，动辄上万。
但保险公司看了报价之后并不认可，觉得报价偏高，一直没修车，多次协商，最后总算修好了，但是去年续保时，直接和我说，无法续保，问了其他车险公司，能买的车险公司普遍都很贵，原本20多万的车子，保费本就比同价位燃油车贵了近2000元，出过险之后保费不是简单上涨，而是翻倍上涨，甚至有的车险公司都不承保。
看似新能源汽车常规保养只需要付工时费，但实际养车费用很高，要享受三电质保，首先厂家要求必须按时到4S店进行保养，有时候即便是在其他维修店换了一颗螺丝，都可能因此丢掉电池终身质保。
换句话来说，即便可以到外面维修店维修，但新能源汽车属于新车型，维修技术要求高，案例较少，其零部件少，自然很贵。
燃油车常规保养，换机油、机滤等，单次一般在500-1000左右，具体看车型，大小保养、维修等综合来看，费用并不是很高。相比而言，纯电动汽车是真的贵。或许是因为前期车企为了把车卖出去，并没有太多利润，后期依靠保养、维修、服务等多挣一些钱。
不管怎么样，纯电动汽车新车比同款燃油车贵5W+，二手车亏5W+，保险贵2000+，仅仅这几项综合用车成本就比省下来的油钱高，这还不算后期可能存在的维修、换电池等费用。这就是为什么说虽然充电省钱，但一辆车全生命周期内的用车成本却很高。
痛点四、说没有“续航焦虑”那是骗人的话
我第一辆车是2015年末入手的北汽EV160，官方标定续航200公里，冬季实际续航偏低，几乎要打7折左右，刚买新车没多久，都说纯电动汽车不要跑高速，可我就是不信，跑了一趟单程150公里的高速路，结果很打脸。
原本计划到服务区充电，可是服务区工作人员告诉我，因为使用随车充电器，没有接地线，存在安全隐患，不允许充电。洗没办法，硬着头皮开到趴窝，最后叫了高速救援拖车，二十几公里的路程，花了近1000大洋，真心肉疼，那一次之后，再也没上过高速。
之后那辆车几乎成了“买菜车”，进入2019年的时候，看着很多纯电动汽车续航里程都达到了四五百公里，想着把之前的车卖了，重新入手一辆长续航的车型，跑了几个二手车市场，车商一听是几年前的纯电动汽车，直接摇头，价都不给我报，之后干脆把车送给了亲戚。
开纯电动汽车上高速，单程超过300公里，不仅考验纯电动汽车的性能，更考验车主的心理素质，我深有感触，车子官方续航550公里，实际续航只能按6-7折来算，也就是说实际只能跑350-400公里左右。
行驶过程中，总习惯看看剩余续航，当剩余续航只有200公里的时候，就要计划开始充电了，也就是说每次充满电，跑200公里左右就要提前计划充电，要不然就便宜了高速拖车公司了。
当剩余续航低于100公里，每隔几分钟，甚至几秒钟就会不由自主看看剩余续航，那一刻，我相信我是犯了“续航焦虑症”了。这时候肯定会有人说，那你不要跑高速啊。但也有人说，花20多万买一辆车，如果高速都不能跑，只是在城市周边开，那还不如买一辆电瓶车，话糙理不糙。
痛点五、充电太心酸
先说说安装家用充电桩，绝大部分小区物业都要求必须是产权车位，车位离主电源不能太远，排除安全隐患才允许安装，也有一些小区以安全问题为由不让安装，尤其老小区居多，有的可能车位位置不太好，安装后会影响旁边车位，也不让安装。
如果没有家用充电桩，那只能到外面公用充电桩充电，绝大部分公用充电桩都在闹市，商场、写字楼、商业密集的地段，很多黄金地段不方便安装，充电桩少，电车数量越来越多，这些地段排队等充电的场景太常见了。
如果到远一点的地方充电，来回路程远，充上电，总不至于又跑回去，等充满又来，那只能现场等待充电，这费时、费心、费钱。
每逢节假日，越来越多的车主开纯电动车出行，服务区排队等待充电的场景历历在目，高速路上，有的车主为了省电，只能选择“龟速”行驶，想想这又是何必呢？
吐槽了纯电动汽车的缺点，但不可否认，它的优势也非常明显，这也是短短几年发展如此快的原因之一。
首先，动力性能碾压同级燃油车，15万以内的纯电动汽车先排除，毕竟动力性能和燃油车差距并不大，但20万以上的纯电动汽车，只看动力性能，完全可以和四五十万的燃油车相媲美。
就像比亚迪汉EV四驱版，0-100km/h加速仅需3.9秒，而燃油车中，拥有同样加速性能的车，像宝马 i4售价高达50多万，这就是电机驱动的先天优势，燃油发动机望尘莫及。
其次，NVH舒适性较好，远离燃油发动机的抖动、噪音，无需进气格栅，车身设计利于降低风阻，噪音较小，坐在车里显得格外静谧，当然了，纯电动汽车起步、急加速时前排容易晕车，这是一个小弊端。
绿牌优势，在很多限牌、限号的城市，买车容易上牌真心很难，有朋友摇号几年了都没中，最后还是选择了纯电动汽车。也不用担心哪一天限行，甚至还可以跑公交车道，这些优势与便利性很实用。
同样，智能辅助驾驶，炫酷的外观、满满的科技感等也深受很多车主喜爱，这些都是燃油车比不了的地方。
分享在最后
有车友问，最近几年内买车，到底选燃油车好还是新能源汽车好？我想说的是，如果家里只有一辆车，那还是推荐入手燃油车，如果不过多考虑预算，那可以入手插电混动车型。
如果家里已经也有了一辆燃油车，那无需多说，第二辆直接入手纯电动汽车，这样的组合几乎算完美，短途开纯电动汽车真的很香。
如果是日常代步用车，想要省钱，那一定不推荐选纯电动汽车，或者说不要选太贵的纯电动汽车，因为纯电动汽车想要省钱，行驶里程越多越省，就像网约车、出租车、运输车辆等，但是家用车，一年行驶里程普遍不超2万公里，家用车一般使用8年左右可能就会更换，一辆纯电动汽车开10多万公里，上面算过账，省下来的油钱还没有花掉的钱多。
解决代步，同时想省钱，那可以入手价位较低的纯电动汽车，比如五菱宏光Miniev、奔奔等车型，几年以后无需在意二手车能卖多少，也无需担心电池寿命，真正省心、省钱。
一句话，偏北方地区，偏远地区、不能安装家用充电桩、有续航焦虑、经常跑长途、讲面子又想省钱的这类人群不适合入手纯电动汽车，还是选燃油车更省心，反之选择纯电动汽车真的“很香”。
汽车4s店会降价吗？
2022年的车市会出现“两个极端现象”·降价的降价、涨价的涨价
问：
油价的上涨是否会让汽车的价格下降？
相信很多“等等党”都在关注这个问题，油价高了开车的人就少，买车的人可能也会少；经销商卖不掉车就会降价，所以等一等也许是对的吧。可是汽车厂商给经销商的批发价不下调的话，似乎经销商也没有非正常标准的调价空间；而有意思的是今年的汽车厂商能做不到不涨批发价就很难得了，降价基本没有可能性。
原因很简单，原材料和芯片的价格再不断的增长，尤其是过于依赖外国芯片供应商的车企压力更大；即便像是比亚迪这种具备芯片和核心配置自研自产能力的车企，面对快速消耗的芯片也是“压力山大”，所以新能源汽车都已经在上调价格的阶段中。燃油车的智能化标准虽然普遍低于新能源汽车，然而也是需要大量的芯片的，长城汽车和广汽传祺近期就都因为芯片而减产，终端会降价吗？
显然不会，因为交付能力在减弱，很多已经订车的用户都在等待提车，供不应求则是卖方市场，此时没有降价的理由。
“供不应求”为卖方市场，“供大于求”是买方市场，只有需求低于供给的时候才有可能降价；目前中国品牌汽车短时间内都不会有什么价格调整了，近几年里的文化复兴让非常多的消费者充实自信，对于中国制造能够理性的看待了；而一线中国汽车厂商也都很争气，打造出来的车辆不论是燃油车还是新能源汽车都有远超同级合资汽车的水平，这些物美价廉的或中高端的优秀车辆已然成为新一轮的潮流选项，销量增速和增幅都很夸张，主流品牌基本都是供不应求。
所以如果想要“抄底降价车”的话，现阶段能够参考的品牌基本都是以合资模式打造的外国品牌汽车了。
国产汽车的销量增高、合资汽车的销量下滑，此消彼长是必然；合资阵营有五大车系，分别为德系大众汽车和宝马奔驰，日系两田一产，美系通用福特，法系标致雪铁龙，以及韩系现代起亚。
这五大车系归拢包堆的市占率是一半且在下滑之中，内卷非常严重。
现代起亚已经连续五年下滑，开年两个月的销量也在环比下跌之中，此时没有价格优势显然只会继续下滑；标致雪铁龙的表现比现代起亚差；福特汽车的品牌销量只能看齐现代起亚，通用雪佛兰冷门、别克竞争力不断减弱、凯迪拉克面对新兴的中国高端品牌也被推到了豪华品牌的二线的边缘；现在只有日系和德系的销量还凑合，但如果仔细观察则会发现其销量支撑主要是价格低廉的主流车，同时要依靠相当幅度的价格下探。
此时如果这些车缩减价格下调比例，势必会有更多的消费者转向自主品牌阵营；所以这些品牌的合资车还是能稳定降价幅度的，甚至于某些品牌还有可能逆势下调价格以求生存。
综上所述，2022年的中国品牌汽车的价格会很坚挺，新能源汽车不要期望会降价了，“等等党”要放平心态，节奏再慢一些的话可能就要迎来第三轮的价格上调了；合资汽车倒是足够便宜，买车的时候看到很大的价格下调幅度也会感觉很诱人，尤其是在国产汽车上调价格的阶段里；可是这些车的性能、能耗、质量和配置水平比较差，同时“品牌溢价”本就足够夸张，降价也无非是去掉这一部分，也就是说这些车降价后的性价比也基本低于综合水平更高的、没有降价的同级国产汽车……是否值得选择只有自己斟酌了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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我想问一下明年帕萨特保险会上涨吗？
帕萨特的最近市场热度还是比较高的，主要是因为前些天中保人给出了帕萨特的测试成绩，在这次测试中，帕萨特的表现让人难以置信。谁也难以想象，作为一款中型车，市场炙手可热的热门车型，竟然会有这么糟糕的安全性测试的成绩。根据钟宝云给出的测试视频，可以看到在整个碰撞过程中，a柱直接断裂，车门脱落安全气囊弹出跑偏等等情况，直接导致了帕萨特的测试成绩位列倒数第一。但是碰撞测试的结果，并没有影响到车辆的保费增长。
任何车辆在购买新车时，保险公司都会根据新车进行一个保险金额的测算，相同价位的车型，保险金额基本上不会有太大差距，而在接下去的使用年限内，只要车辆没有出险的情况，或者是出险的次数，在保险公司规定的范围内，基本上是不会出现保费上涨的情况，相反保费金额还会在逐年递减。帕萨特作为一款市场保有量非常庞大的车型，多年下来累积的总销量是非常惊人的，关于这款车型的保费幅度基本上已经处于一个比较固定的状态，很难会出现调整，更加不会出现上涨的情况。
对中国消费者而言，帕萨特是一款很具备情怀的车型，从大众集团进入中国之后这款车型就出现在消费者面前，到现在已经有十几二十来年的时间，基本上是见证了两三代人的成长过程，对于这款车型很多人是抱有很深的情怀的，而且基于大众在国内一直以来的品牌口碑，毕竟它的车型始终给人一种皮实耐用省油的印象，所以很多人都会在选择这个价位车型时重点考虑大众帕萨特。
目前大众帕萨特已经完成了产品的更新换代，整个外观造型也采用了最新的家族化设计风格，整体表现出的那种商务感和豪华感是非常到位的，并且增加了部分的时尚元素，也让整体的车型设计更加符合年轻人的审美标准，车前中网大面积的进气格栅具备较强的视觉冲击效果，带动了整体车型往更加年轻化的方向发展。
所以说中保研的测试成绩，帕萨特处于垫底的状态，但是由于这款车型在中国打下的车型口碑已经非常的扎实消费者对于这款车型的认可程度是非常强的。因此即便测试成绩非常差，应该都不会影响到帕萨特的后期销量。而且中国人历来都有一种习惯，那就是忘性太大，任何一款车型出现的某些负面新闻，除非有关部门下大力气去整治，否则的话，等到其他的新的话题出来之后，关于某些车型的负面新闻能不能很容易的选择性遗忘，继而优又会眼巴巴的跑去买了。
比亚迪好在哪里？
比亚迪汽车「优·缺点」详解内容概述：技术优势与产品优势，营销劣质与服务劣质。
比亚迪集团是自主品牌中少有的「工科主机厂」，特点简而言之为研发投入巨大且技术实力强大，但是产品规划与市场营销做得一塌糊涂；或者用这样一句话来描述：战略规划没有错误，战术执行非常糟糕，为什么这么说呢？
企业特点由丰田汽车和中国汽车工程学会联合编著的《中国汽车技术发展报告》说明，比亚迪汽车的专利数多年前就已经超过了2.2万个，而在汽车行业不景气的2020年有增加了超过5000个；这已经是很多中外车企的专利数的倍数级，甚至是很多知名车企的总和。
在过去的一年中比亚迪的研发经费投入超过80亿，都以人民币为标准折算，这又超过了很多“百年车企”的研发投入。这样一家车企的技术水平是不会差的，尤其是在新能源汽车领域。
比亚迪2003年收购秦川汽车开始转战汽车行业，但是业内分析师普遍认为造车并不是比亚迪的初衷；通过主流的乘用车型与商用车型，诸如重卡、大巴、轨道交通等模式消耗大量的储能电池，并通过电池终身质保的方式完成电池的「梯次利用」。
最终将电池的制造成本拉低并送入光伏储能领域，以完整的大规模循环降低光伏投入的成本，转型能源企业也许才是比亚迪的战略规划。所以“电”才是这家企业的核心，那么造好新能源汽车也就很有必要了。
技术阶段2008年推出F3DM混动汽车（EDU技术原型·ECVT同类型机）2012年与奔驰合资成立腾势（新能源品牌）2012年推出DM2.0·秦这三个阶段是比亚迪最重要的阶段，F3DM的推出让行业看明白了比亚迪的战略；腾势的成立说明了比亚迪的价值，因为奔驰需要的是比亚迪的新能源技术，比亚迪需要奔驰的底盘研发与调校技术。能与这家车企对等的交换技术，这家车企的前途是不可限量的。
重点：首代秦的推出打破了汽车性能的固有标准，再次之前不会有任何一台中低端轿车可以以【5.9秒】完成百公里加速。至此比亚迪开始名声大噪，其先进的DM混动技术成为相当长时间的技术标杆。
不过这台车初期的PPH还是略高了一些，毕竟是非常复杂的并联式混动系统，同时也是最新一代的产品；然而在DM技术进入3.0代并且推出两类电池后，比亚迪几乎不可匹敌了。
DM3.0系统加入了特有技术「PHEV·BSG」，这台电机不仅解决了HEV模式亏电的问题，同时实现了中低速的行车发电（增程式驾驶）。同时与HDCT混电专用双离合匹配后，可以在换挡时稳定内燃机的转速，不出现发动机制动则能够让双离合像AT一样平顺。
同时3.0代的DM平台已经非常稳定，即使是双擎“后驱＋四驱”以及三擎四驱平台也不例外；至此比亚迪混合动力汽车确实没有什么好挑剔，也许唯一的“不足”就是制造成本过高，导致车辆的价格不会很低。
两类电池：NCM镍钴锰酸锂主要用于混动汽车，这种电池是目前的主力类型；能与比亚迪一较高低的只有CATL的镍钴锰，然而宁德时代作为化学电源的供应商与数十家车企合作，其电池装机量也没有比比亚迪高很多。因为两类电池的技术水平都很高，但比亚迪同时作为主机厂则更令人信服。（IGBT同为自主研发·国内车企独一份）
LFP·磷酸铁锂刀片电池主要用于纯电动汽车，这种电池的出现必然会打破目前的行业格局；因其使用寿命可以高达100万公里容量仍在80%以上，安全等级可以承受短路、过充、炉温测试不起火，而且体积能量密度不输NCM。
这种水平目前还是业内的标杆，所以搭载这种电池的汉唐EV等车必然应该热销……然而营销方面的低水平，决定的结果是乘用车型领域的表现不会很好。
存在问题1：产品规划真的是存在很大的问题，同款车的燃油版似乎给了销售公司去管理，DM混动汽车貌似属于规划院，而且品牌部门好像也会掺上一脚。产品规划依赖于技术规划，也就是说车辆定型取决因素不是去调研用户的需求，而是基于规划院有多少可以装车的技术，之后归拢包堆都塞到车里。
结果造成了车辆在具备超高性能的同时还极具科技感，然而车辆的价格也总难以下调；大部分快销车是不需要这么多技术加持的， 以买方市场的需求为产品研发基础是企业的生存之道，比亚迪还是“卖方市场”的思维，工科男的思维不该这么“守旧”。
2：终端销售与服务的水平实在太低！比如八月份关于「宋Pro&汉」的问题反馈非常多，但是没有一条是涉及产品本身的，全部都是终端销售的夸大宣传或错误描述导致的结果——这些车只要直白的描述其功能，不需要任何夸大就已经很牛了，过于夸张会令人反感，同时也是在贬低消费者的IQ。
比亚迪终端销售非常有意思，大部分用户与准用户肯定比作为销售经理的哪些小伙子或小姑娘更懂车，这到底是让谁给谁服务呢？
而且这些销售人员也是“没文化胆真大”，部分区域销售人员对L2级自动驾驶系统的描述就令人“毛骨悚然”。将目前没有任何一家车企能将鲁棒性（robust）水平做到很高的前提下，把比亚迪的自动驾驶系统描述成“霹雳游侠”的水平，这是在“肇事”！一旦用户在用车过程中出现问题，背锅的只会是企业。
总结：比亚迪的技术储备与技术水平没有什么好挑剔，在转型供应商后即使研发停滞一年也足够消耗。所以应当重视的自然是营销与销售网络的管理，以及人员水平的提升；否则乘用车板块必然会会在这些人的手里。
至于产品研发也应该基于用户的实际需求，你想给用户的不一定是用户需要的，比如强大的汉唐宋三台车的垂直用户市场小到了什么程度？想一想吧，比亚迪亟需打造的DMi平台低价混动汽车。
编辑：天和Auto
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